- Project Runeberg -  Sveriges industri - dess stormän och befrämjare / Del 1 /
41

(1894-1907) Author: Herman A. Ring
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sveriges enskilda jernvägar

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.


Sveriges enskilda jernvägar.



Stambanenätet i vårt land utgöres af statens banor, hvilkas betydelse
är att med hufvudstaden och med hvarandra förmedla trafikens
slut-tvf punkter i norr, söder och vester, de stora hamnarna och
utskeppningsorterna och hvilka nu sträcka sig från Sundets våg till Bottenhatvets stora
nordliga lastplats vid Luleå samt norr om denna öfver 200 kilometer in i
Lappmarken med förgreningar från denna i norr och söder gående ryggrad,
så att säga, på flere ställen ut till kusten samt från östra kustens vigtigaste
punkter öfver till den vestra kustens stora hamn Göteborg och in till gränsen
mot Norge och vidare utmed denna vestra kust från dess hufvudhamn till de
stora städerna vid Sundet. Dessa banor äro alla bygda med hänsyn till hela
landets intressen och behof samt afsedda att tjena ej blott person- och
godstrafikens kraf, utan äfven ett strategiskt syfte.

Men jemte statsbanenätet finnes i vårt land ett nät af enskilda
jern-vägar ännu af än större utsträckning än detta, afsedt visserligen för andra,
men derför ej mindre vigtiga behof än statsbanorna. Dessa enskilda banors
uppgift, som hufvudsakligen för att icke säga uteslutande är att tjena
gods-och persontrafiken, har sin betydelse i att dels sätta enskilda orter i
förbindelse med statsbanenätet och dess knytpunkter, dels att förmedla samfärdsel
af mera lokal natur dessa orter emellan.

Med hänsyn härtill är det från början planlagdt, har det hittills
utvecklats och utvecklas det alltjemt. Naturligt nog har dess utveckling då gått
så, att den skett raskast och kraftigast i trakter med tätare befolkning och
der industricentra funnits eller rikedom af naturprodukter af sådan art, att
jernvägsfrakt lämpat sig för deras transporterande ut i marknaden. En följd
häraf har varit, att dessa banor förekomma tätast i Skåne med dess täta befolkning
och dess rikedom af industriella anläggningar och utveckladt jordbruk samt
vidare i mellersta Sverige med dess gruf- och industridistrikt. Mindre talrika
äro de deremot i Norrland, der befolkningen är gles och naturprodukterna,
trävarumarknadens alster, lämpligast forslas vattenvägen. De delar i Norrland
der de förekomma eller börjat som enskilda för att sedan öfvertagas af
staten äro de, der grufhandteringen varit mer betydande än skogsskötseln.

De största och vigtigaste af de enskilda banorna, sedan Gellivarabanan
och kustbanan mellan Göteborg och Helsingborg öfvergått i statens ego, äro
Bergslagsbanan, som förbinder mellersta Sveriges vestra bergslag med
Göteborg, samt de numera i det stora Grängesbergs trafikaktiebolags ego befintliga
system af jernvägar, som förbinder mellersta Sveriges östra bergslag och Göta
lands rika sädesproducerande trakter med Oxelösunds hamn vid Östersjön.

Sveriges enskilda jemvägsnät räknar som dess statsbanenät sina anor
från vårt sekels midt. Landets båda äldsta enskilda jernvägar tillkommo på
1840- och 1850-talen. Den första af dem, Köping—Hultsbanan, erhöll sin
koncession 1848; den andra af dem, Nora—Ervallabanan, öppnades för
trafik 1856.

Den man, som har äran af att ha grundlagt Sveriges enskilda
jemvägsnät, är den, som med rätta bär namnet de svenska jernvägarnes fader
grefve Adolf Eugéne von Rosen. Hans plan var att med enskilda medel börja
de anläggningar af stambanor, som sedan staten sjelf tog i sin hand att bygga.
Den första af dem skulle förbinda Mälarens och Venerns vatten samt sedan
Venern med Vesterhafvet.

Af den tilltänkta stambanan blef imellertid, då statens banor i stället
sattes i verket, blott den relativt korta Köping— Hultbanan en verklighet.
Denna bygdes dock med den öfverbyggnad och den spårvidd, som sedan
statsbanorna erhöllo.

Häri inträdde sedan en ändring. När uppgiften för de enskilda
jern-vägame, då staten tog stambanebyggandet om hand, blef af mer lokal natur,
började man att bygga dem billigare, med lättare öfverbyggnad och mindre spårvidd.
Särskildt var detta fallet i de vermländska grufdistrikten, der en rikedom af små
lokalbanor växte upp, som dock nu så småningom sammanbygts till längre
sammanhängande sträckor. De män, som efter Rosen fortsatte byggandet och
oupplösligt fäst sitt namn vid de enskilda svenska jernvägarnes historia, voro
O. E. Nordström och framför allt Claes Adelsköld, Sveriges störste
jemvägs-byggare.

Få hur landets enskilda jemvägsnät utvecklats, ger följande tabell prof.
Sammanlagda längden af landets enskilda banor utgjorde i kilometer:

1856: 34; 1857: 115; 1858: 138; 1859: 175; 1860: 204; 1861:219; 1862:219;
1863: 261; 1864: 261; 1865: 416; 1866: 503; 1867: 590; 1868: 590; 1869: 590; 1870:
590; 1871: 609; 1872: 652; 1873: 931; 1874: 1,903; 1875: 2,168: 1876: 2,706; 1877:
3,218; 1878: 3,472; 1879: 3,739; 1880: 3,923; 1881: 3,980; 1882: 4,073; 1883: 4,101;
1884: 4,288; 1885: 4,505: 1886: 4,808; 1887: 4,892; 1888: 4,996; 1889: 5,275; 1890:
5,405; 1891: 5,537; 1892: 5,642; 1893: 5,866; 1894: 6,176.

År 1894, det senaste år för hvilket statistiskt material finns tillgängligt,
uppgick alltså den sammanlagda längden af enskilda banor i vårt land till
6,176 kilometer; banornas antal var 119.

Af dessa voro 72 banor af tillsammans 4,340 km. längd af samma
spårvidd som statens eller 1,435 meter, 47 af tillsammans 1,836 km. längd
voro smalspåriga. Det öfvervägande flertalet af dem hade en vidd af 0,891
meter. För öfrigt finnas följande typer: en på 1,217 meter (Vestergötlands
banor), en på 1,188 meter (Smedjebackens bana), en på 1,093 meter (Köpings
—Uttersbergs bana), en på 1,067 meter (blekingska, skånska och halländska
banor m. fl.), en på 0,802 meter (ett par bergslagsbanor) samt en på o,600 meter
(ett par småländska lokalbanor).

Utom i normalspåriga och smalspåriga kan man äfven sönderdela
landets enskilda banor i grupper efter en annan indelningsgrund, efter den mer
eller mindre direkta samtrafik, hvari de stå med’ statsbanorna. Här ha vi 5
olika grupper: sådana som stå i direkt förbindelse med statsbanorna, sådana
som stå i direkt lörbindelse med dessa enskilda banor, sådana som ha
förbindelse med dessa senare enskilda banor, som i andra hand stå i förbindelse
med statsbanorna, och sådana som i förbindelse blott med denna grupp, som
i tredje hand har förbindelse med statsbanorna, sjelfva ha det i fjerde hand, samt
sådana som ej ha någon vare sig direkt eller indirekt förbindelse med
statsbanorna.

I första gruppen finnas 33 normalspåriga banor af 2,577 kilometers längd
och 25 smalspåriga af 938 kilometers, i andra 29 normalspåriga af 1,503
kilometers längd och 15 smalspåriga af 938 kilometer, i tredje gruppen 7
normalspåriga af 195 kilometers längd och 4 smalspåriga af 140 kilometer, i
fjerde gruppen 1 normalspårig af 43 kilometers längd och 1 smalspårig af 15
och i femte gruppen 2 normalspåriga af 22 kilometers längd och 2 smalspåriga
af 27 kilometer.

Dessa banor äro:

Grupp 1.

NormalspårigaHernösand—Sollefteå, Geflc—Ockelbo, Gefle—Dala,
Upsala—Gefle, Bergslagernas, Södra Dalarnes, Krylbo—Norberg,
Sala—Tillberga, Stockholm—Saltsjön, Stockholm—Vesterås—Bergslagen, Östra
Verm-lands, Nora—Karlskoga, Köping—Hult, Kuinla—Yxhult, Oxelösund—Flen—
Vestinanland, Röfors bruk—Laxå, Nässjö—Oskarshamn, Halmstad—Nässjö
med grenbanor Kinnared—Fegen—Ätran och Jönköping—Vaggeryd, Vexiö—
Alfvesta, Hästveda—Karpalund, Helsingborg—Hessleholm,
Kristianstad—Hess-leholm, Vittsjö—Hessleholm, Hör—Hörby, Landskrona och Helsingborgs, Ystad
—Eslöf, Lund—Trelleborg, Lund—Kjeflinge, Malmö—Billesholm, Malmö—
Ystad, Malmö—Limhamn, Malmö—Tomelilla.

Smalspåriga: Vatjom—Matfors, By valla—Långshyttan,
Näs-—Morshyt-tan, Upsala—Lenna, Stockholm—Rimbo, Norrköping—Östra Husby med
bibana Kummelby—Söderköping, Finspong—Norsholm, Norsholin—Bersbo,
Påls-boda— Finspong, Askersund-—Skyllbergs bruk och Skyllbergs bruk—Lerbäck,
Fogelsta—Vadstena—Ödeshög, Bredsjö—Degerfors, Mariestad—Moholrn,
Lidköping— Skara—Stenstorp och Lidköping—Håkantorp, Hjo—Stenstorp med
grenbanan Svensbro—Tidahohn, Falköping—Uddagården,
Uddevalla—Veners-borg—Herrljunga, Borås—Herrljunga, Ulricehamn—Vartofta,
Jönköping—Lyck-ås gård, Hvetlanda—Sälsjö, Vislanda—Bolmen, Karlshamn—Vislanda.

Grupp 2.

Normalspåriga: Siljans jemväg, Falun—Mora—Orsa, Frövi—Ludvika,
Norbergs, Nora—Ervalla, Mora-—Venern med grenbanan
Brintbodarne—Malung, Svartelfs, Dalslands, Spånga—Löfsta, Varberg—Borås,
Vimmerby—Hults-fred, Karlskrona—Vexiö, Hörby—Tollarp, Gärds härads, Kristianstad—Glim-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 15:35:21 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/rhasvindus/1/0041.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free