Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sveriges enskilda jernvägar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
åkra, Kristianstad —Ähus, Klippan—Röstånga, Skåne—Smålands, Vittsjö—
Markaryd, Landskrona—-Engelholm, Landskrona—Kjeflinge, Skåne—Hallands,
Mellersta Hallands, Göteborg—Halland. Cimrishamn—Tonielilla,
Ystad—Gers-näs, Börringe—Östra Torp, Malmö—Trelleborg—Klegstorp, Malmö—Genarp.
Smalspåriga: Dannemora—Harg, Lenna—Norrtelje, Smedjebackens,
Säfsnäs, Filipstads norra bergslags, Köping—Uttersberg med s’dospår till
Svansbo, Mariestad—Kinnekulle, Skara—Kinnekulle—Venern,
Vestervik—Åtvidaberg—Bersbo, Hultsfred—Jenny, Vestra Blekings, Mellersta Blekings,
Sölvesborg—Kristianstad, Halmstad—Bolmen, Helsingborg—Råå—Ramlösa.
Grupp 3.
Normalspåriga: Bånghammar—Kloten, Storå—Guldsmedshyttan,
Klackbergs, Kinds härads, Göteborg—Borås, Kalmar—Emmaboda, Säbyholms.
Smalspåriga: Nordmark—Klarelfven, Uttersberg—Riddarhyttan, Kosta
—Lessebo, Falkenbergs.
Grupp 4.
Normalspårig: Nybro—Säfsjöström.
Smalspårig: Björndalsbron—Munkfors.
Grupp 5.
Normalspåriga: Marma—Sandarne, Åmmebergs.
Smalspåriga: Vintjern—Jädraås, Gotlands med hamnbana i Visby.
Detta var, som sagdt, 1894.
Sedan Vestkustbanan, sammansatt af Skåne—Hallands, Mellersta
Hallands och Göteborg—Hallands jernvägar af tillsammans 244 kilometers längd,
öfvergått i statens ego, ha imellertid dessa banor utgått ur antalet af nor
malspåriga enskilda banor af grupp 2.
I fråga om byggnadssätt skilja sig, som redan är nämdt, de olika
enskilda jemvägame mycket från hvarandra. Under det att de normalspåriga
ha samma typ som statsbanorna, finnes det smalspåriga, som gå ända till
Decauville-banomas smalspårighet och lätta öfverbyggnad.
I byggnadstekniskt hänseende bjuda imellertid flere af våra enskilda
banor på arbeten af största intresse, der djerfhet är parad med hållbarhet.
En af de intressantaste är den korta, men på öfvervunna svårigheter
rika Saltsjöbadsbanan med dess långa tunlar, dess många broar och viadukter
af amerikansk lätthet och djerfhet i konstruktionen.
En konstruktion af enastående slag i vårt land är det af dåvarande
löjtnanten vid Vermlands jägare sedermera major Cl. Adelsköld utförda s. k.
lutande planet å den gamla af Östra Vermlands jernväg ersatta
Yngs—Dag-lösebanan, stigande med lutning 1 : 4 öfver ett 120 fot högt berg. Bland
brobyggnader ådraga sig äfven tvenne, utförda af samme konstruktör,
uppmärksamhet. Den ena är stålbron öfver Göta elf på Uddevalla—Venersborg
—Herrljunga jernväg, den andra bron öfver Dalelfven på Upsala—Geflebanan.
Stålbron öfver Göta elf på Uddevalla—Venersborg—Herrljunga
jernväg är bygd i ett spann om 125 fots längd af särskild konstruktion för
undvikande af ställningar, hvilka, då öfvergången af elfven sker mellan ett par
klippor, mellan hvilka elfven hvitskummande brusar, skulle kostat mera än
sjelfva bron Den är den första stålbro, som är utförd. Nu byggas som
bekant alla större broar af stål.
Byggmästaren använde stål, som eger nära dubbel styrka mot jern,
för att den skulle blifva så lätt som möjligt och derigenom lättare att utan
ställningar draga öfver fallet i elfven. Sammansättningen af brospannet
verk-stäldes vid Bergsunds verkstad, och till material användes Surahammars bruks
puddelstål, hvaraf hvarje del profsträcktes efter bearbetningen.
Kostnaden för bron uppgick inalles till endast 55,698: 35 kr.
Bron öfver Dalelfven för Upsala—Gefle jernbana består af 5 spann,
deraf 1 med 120 fots spännvidd samt 4 med 50 fots spännvidd hvardera eller
med landfästena en sammanlagd längd af 500 fot. Landfästena och grunderna
för jernkolonnerna, som uppbära spannen, äro af huggen granit. Kolonnerna
äro fylda med konkretbeton. Vattnets djup midt i elfven kan uppgå till 15
fot, och brons höjd öfver lägsta vattenytan är cirka 26 fot.
Kontrakt om bron upprättades med Bergsunds verkstad, som imellertid
lät utföra jernarbetet -i England. Kostnaden för denna brobyggnad uppgick
till i rundt tal 500,000 kr., deruti inbegripet en provisorisk jernvägsbro, som
måste uppföras på samma ställe för att arbetet icka skulle hindras, emedan
leveransen af jernarbetet till bron fördröjdes nära ett år.
I fråga om den rullande materielens beskaffenhet ha de enskilda banorna
på ett erkännansvärdt sätt följt utvecklingen. Boggievagnar af modernaste
konstruktion användas nu på flere af dem, och på en, Upsala—Geflebanan
äro restaurationsvagnar införda.
Samtliga äro lokomotivbanor med undantag af banan Stockholm—
Djursholm, som är vårt lands hittills enda elektriska jernväg, med kraftstation
vid Stocksund.
De män, hvilka förnämligast knutit sitt namn vid våra enskilda
jern-vägars äldsta historia, voro, som sagdt, Adolf Eugéne v. Rosen, O. E.
Nordström och Claes Adelsköld.
Adolf Eugéne v. Rosen föddes 1799, blef student 1812, kadett,
deltog 1814 i norska fälttåget, blef underlöjtnant vid k. flottan och trädde 1820
i engelsk tjenst, återkom 1822 i svensk tjenst, men gjorde äfven derefter
vidsträckta resor, studerade i London och arbetade såväl der som i Paris i
samförstånd med John Ericsson. 1829 återkom han till fäderneslandet, arbetade
vid Göta kanal och var verksam äfven på industriens fält. Efter ytterligare
en längre vistelse i utlandet, under hvilken han bl. a. organiserade Greklands
sjöförsvar, vände han 1845 än en gång hem. Nu började han sin
banbrytande verksamhet för att införa det moderna samfärdsmedlet jernvägar i vårt
land, gaf impulsen dertill, men fick ej sjelf lägga handen dervid i större skala.
År 1855 utnämdes han till öfverste vid flottans mekaniska kår, och 1856
erhöll han af riksdagen statspension för sina förtjenstnr om jernvägarne.
Af-led 1886.
Claes Adelsköld föddes på Nolhaga vid Alingsås den 7 september 1824.
Redan vid unga år röjde han tekniska anlag, och då han 1840 ingick vid Göta
artilleri, begagnade han sig af det tillfälle, som erbjöd sig att vid Chalmerska
skolan i Göteborg förvärfva sin insigt i mekanik och andra dithörande ämnen.
1842 tog han afsked från artilleriet och ingick 1844 vid Vermlands fältjägare,
men lemnade äfven detta regemente, 1852, för att inträda som löjtnant i den
samma år bildade väg- och vattenbyggnadskåren. Vid denna tid började Ars
banbrytande verksamhet som jernvägsbgggare, under hvilken han verkstält
undersökningar för och uppgjort förslag till mer än 300 mil af Sveriges enskilda
jernvägar och sjelf bygt mer än 70 mil af dessa samt utfört en mängd
bro-och hamnbyggnader, sjöaftappningar, kanaliseringsarbeten m. m. 1857 blef
A. tillförordnad chef och 1862 chef i norra väg- och vattenbyggnadsdistriktet.
Sistnämda år blef han major vid väg- och vattenbyggnadskåren och
förflyttades 1865 till chefskapet i mellersta väg- och vattenbyggnadsdistriktet, från
hvilken post han tog afsked 1875, på samma gång han lemnade sin anställning
som major vid nämda kår. Förordnades 1865 till svenska statens ombud vid
Hjelmare kanal. A. har sedermera varit ledamot af Riksdagens första
kammare i 18år. Stor jordbrukare, men har på äldre dagar lemnat det allmänna och
sysselsätter sig nu med skriftställeri, målning, fotografering musik m. m. samt
har lyckats insamla medel till minnesstoder åt John Ericsson och grefve Adolf
Eugéne v. Rosen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
