Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Atmosfære - Atmosfære (mek.) - Atmosfærilier - atmosfæriske Jernbaner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
være større end Tiltrækningskraften, og
Luftdelene vil da slynges bort. Den Niveauflade,
hvori Virkningen af Centrifugalkraften og
Tiltrækningskraften netop ophæver hinanden, anses
alm. for A.’s Grænse. Fladen er en ovalagtig,
langs Ækvator skarpkantet Flade, der for
Jordens Vedk. over Ækvator og over Polerne
ligger henh. i en Afstand af c. 6 og c. 4 Jordradier.
Om Egenskaber ved Jordens A. se
Lufthavet.
D. la C.
Atmosfære (mek.) benyttes som Maalenhed
for Luftarters og Vædskers Arbejdstryk saavel i
Kedler, Beholdere, Rørledninger m. v. som i alle
Arter af Kraftmaskiner. Trykket angives dog nu
hyppigst i kg paa cm2, idet 1 A. = 1 kg pr. cm2,
svarende til 14,14 Pund paa Kvadrattommen
(dansk).
G. K.
Atmosfærilier, Bestanddele af den
atmosfæriske Luft, navnlig de, der kommer i
Betragtning ved Aandedræts-, Forbrændings- og
Forvitringsprocesser, altsaa Ilt, Ozon, Kulsyre,
Ammoniak, Salpetersyre, Salpetersyrling og
Vanddamp o. s. v.
atmosfæriske Jernbaner er saadanne, ved
hvilke man benytter Lufttryk til at overføre
Bevægkraften fra en faststaaende Maskine til det
paa alm. Jernbaneskinner kørende Tog; der
anvendes altsaa ikke Lokomotiver. 1840—50
næredes en Del Forventninger til dem som
Konkurrenter til de ved Lokomotiver drevne Baner; de
bukkede imidlertid meget hurtig under i denne
Konkurrence, og nu har de kun hist. Bet.
Indretningen er i Hovedsagen flg.: Luften, der skal
afgive Bevægkraften, befinder sig i en
Rørledning, der løber langs hele Banen, og i hvilken
et Stempel, der staar i fast Forbindelse med en
af Togets Vogne, kan bevæge sig. Ved Hjælp af
faststaaende Damppumpemaskiner ved
Endestationerne tilvejebringes i Rørledningen en
Luftfortynding ell. -fortætning, hvorved Stemplet og
dermed Toget suges ell. blæses frem. Ved alle
de a. J., som har været udførte, var kun anvendt
Luftfortynding, men et Forslag til Drift ved
Luftfortætning fremsattes dog af Gonin 1879.
Foruden den her nævnte findes en anden
Anordning ved a. J., hvor Rørledningen er saa stor,
at den helt omslutter Vognene, altsaa danner en
Slags Tunnel, hvori Toget drives frem af
Lufttrykket; Saadanne Jernbaner kaldes dog
pneumatiske. Den første Idé til a. J. synes at være
undfanget 1810 af den danske Ingeniør
Medhurst. Opr. synes han nærmest at have tænkt
paa pneumatiske Baner; men efter et mislykket
Forsøg gik han over til a. J., hvilke han ogsaa i
Hovedtrækkene gav den Form, som alle senere
udførte Baner havde. Efter forsk. Forbedringer
i Detaillerne af fl. Opfindere lykkedes det
endelig de engelske Ingeniører Clegg og Samuda 1838
at give det hele en praktisk udførlig Form, og
efter at en Del Forsøg var afsluttede med
gunstige Resultater, blev den første a. J. bygget fra
Kingstown til Dalkey i Forlængelse af
Lokomotivjernbanen Dublin-Kingstown. Banen havde en
Længde af 2740 m, en Maksimalstigning af 1 : 57
og en mindste Kurveradius af 174 m. Mellem
Skinnerne laa en Støbejernsrørledning,
sammensat af 3 m lange Rør, hvis Diameter var 0,38 m
og Vægtykkelse 17 mm; foroven havde Røret
en Slidse, hvorigennem en paa Vognen
fastsiddende Arm gik ned og bar et i Røret nogenlunde
tætsluttende Stempel. Det vanskelige Punkt ved
Konstruktionen er Slidsens Lukning; den maa
være lufttæt, men ikke desto mindre tillade
Armen, der bærer Stemplet, at passere. Clegg &
Samuda’s Konstruktion er fremstillet i Fig.: aaa
er Røret, O Stemplet, b Armen. Slidsen lukkes
af en Klap af tykt Læder T med paanittede
Jernplader, befæstet ved den ene Side;
Klappen aabnes af en Rulle, der er fastgjort ved
Armen og rager ud gennem Slidsen, falder
efter Armens Passage til ved sin egen Vægt
og trykkes tæt til af en anden Rulle. Armen
bøjer inde i Røret efter at have passeret Slidsen
om i Retning af Rørets Akse, saaledes at
Stemplet befinder sig paa et Punkt, hvor Klappen
endnu slutter tæt. Til denne Slidselukning har
der været gjort utallige Forslag, af hvilke
adskillige maa siges at være bedre end Clegg &
Samuda’s, men p. Gr. a. Patent er denne den
eneste virkelig udførte. Banen ved Dublin
aabnedes 1844, men allerede to Aar efter viste det sig,
at den gav betydeligt Underskud, og den opgaves
snart. Den dreves kun som a. J. i den Retning,,
hvor den steg, i modsat Retning løb Toget ved
sin egen Vægt nedad, idet Hastigheden
reguleredes ved Hjælp af Bremser; Stemplet var da
udtaget af Røret, saaledes at der ingen
Forbindelse var mellem dette sidste og Toget. a. J. har
endvidere været forsøgte paa Strækningerne
London—Croydon, 14500 m lang,
Exeter—Plymouth, c. 13000 m lang, og Nanterre—St.
Germain, c. 8600 m lang, alle Steder paa det
nærmeste af samme Konstruktion som ved Dublin,
og med samme Resultat, at nemlig Driften som
a. J. blev opgivet efter et Par Aars Forløb.
Grunden hertil maa søges i de store
Anlægsudgifter, de store Vedligeholdelsesomkostninger,
foranledigede af den mangelfulde Konstruktion,
og de store Driftsudgifter, foraarsagede dels ved
den ringe Nyttevirkning, der faas ved
atmosfærisk Luft som Kraftoverførelsesmiddel, dels ved
at Pumpemaskinerne kun skulde arbejde en
forsvindende ringe Del af Dagen, dels ogsaa her
p. Gr. a. Konstruktionsmangler. Hertil kommer
endvidere forsk. andre uheldige Forhold i
Driften, f. Eks. at Togenes Størrelse ikke kan
varieres væsentligt, at Rangeringen paa
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
