Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - I. Enskilda Järnvägsinitiativ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Det säger sig själf, att dröjsmålet med uppfyllelsen af Rosens stolta
löften ej kunde bidraga till den svenska opinionens omvändelse i
järnvägsfrågan. Utom den kungliga familjen, hos hvilken Rosen rönte förståelse
och uppmuntran, samt civilministern var det enligt hans egen utsago på den
tiden knappt någon i Sverige, som ej ansåg upphofsmannen till 1845 års
järnbanesystem »litet vurmig». Motståndet mot Rosens planer erhöll ett
välkommet stöd genom ett offentligt uttalande af den man, hos hvilken man
på grund af hans ställning närmast bort kunna vänta öppen blick för
frågans betydelse för Sverige.
I ett anförande inför svenska vetenskapsakademien i december 1846 sökte
den förut omtalade chefen för styrelsen öfver allmänna väg- och
vattenbyggnader öfverste A. E. von Sydow vederlägga uppfattningen, att järnvägar
ej mindre i Sverige än i flera andra länder skulle gifva nog afkastning, för
att enskilda skulle kunna i sådana företag insätta sina kapital med utsikt
till vinst. Han förnekade icke järnvägarnas allmänna nytta, men med hänsyn
till de dryga anläggningskostnaderna, hvilka han beräknade till 600 000 rdr
banko pr mil eller en half gång mer än Rosen, och framförallt till
svagheten i den varu- och persontrafik, som ännu så länge vore att motse i
Sverige, ansåg han oklokt af enskilda bolag att kasta sig in i sådana företag
utan säkerhet om betydande statsunderstöd. Sydows olägliga uttalande
framkallade gensägelser af till och med konungen, som lifligt önskade att
snart se Sverige delaktigt af det nya kommunikationsmedlet, och samma
uppfattning måste med hvart år som gick vinna nya anhängare i synnerhet bland
sådana svenskar, som under resor utomlands med egna ögon öfvertygat sig
såväl om bekvämligheten och ändamålsenligheten af det nya
fortskaffningssättet som om dess otroligt hastigt framväxande frukter för det allmänna
välståndet.
För att sprida kännedom om och intresse för saken hade i hufvudstaden
inrättats en »järnvägsbyrå», och den allmänna opinionen bearbetades med
ifver i en ständigt växande mängd af tidningsartiklar och broschyrer. Till
opinionens vinnande bidrog naturligtvis i hög grad åsynen af den utomlands
allestädes pågående täflingen mellan regering och enskilda att bygga järnvägar.
I de tyska staterna funnos sådana redan till en längd af öfver 300 mil. Af
Sveriges öfriga grannar hade Ryssland börjat bygga trots sina långa vintrar,
Danmark trots sin rikedom på vattenvägar, och icke ens Norge ville blifva
efter trots sin starkt brutna terräng. I alla grannländerna utanför halfön
funnos också järnbanor med slutpunkt åt svenska sidan – i Ryssland vid
Petersburg, i Tyskland vid Stettin och Stralsund, i Danmark vid
Köpenhamn. Endast Sverige höll sig fortfarande stilla och blef därigenom lika
isoleradt från den öfriga världen »som Sibirien från Europa».
Och dock hade redan erfarenheten från lika nordliga trakter af Ryssland
vederlagt den gamla uppfattningen, att järnvägstrafik vintertiden vore omöjlig
i norden, och de lokalundersökningar, som Rosen genom den utmärkta
engelska ingenjören sir John Rennie låtit utföra rörande den föreslagna
järnvägen mellan Stockholm och Göteborg, hade konstaterat det oväntade
faktum, att terrängen i Sverige till och med var jämnare och gynnsammare
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
