Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - III. Förslag till ett system af statsbanor. Riksdagen 1856-1858
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Såsom i det föregående angifvits, hade riksdagen 1854 anvisat ett
särskildt anslag på 60 000 rdr banko för att sätta regeringen i tillfälle att låta
anställa erforderliga undersökningar och utredningar i statsekonomiskt och
topografiskt hänseende och därefter uppgöra förslag till blifvande järnvägars
riktning, anläggningssätt och beskaffenhet för att sedan vid nästkommande
riksdag kunna framlägga förslag angående utförandet af statens
järnvägsanläggningar. Samtidigt med Ericsons förordnande öfverlämnades detta
uppdrag åt en kommitté, bestående af generallöjtnanten K. Akrell som
ordförande samt öfverstarna A. E. von Sydow och grefve A. E. von Rosen, med
rätt för Ericson att deltaga, när tillfälle gafs.
Kommitténs arbete underlättades genom de undersökningar, som redan
förut i flera riktningar utförts af engelsmän. Trots de många svårigheter,
som bereddes den genom mäktiga, hvarandra korsande lokalintressen, kunde
kommitterade den 30 september 1856 inkomma med sitt förslag.
Kommittén utgick från principen, att stambanorna borde genomgå
bygder, som saknade vattenkommunikationer, och sålunda ej dragas utmed utan
endast korsa eller beröra befintliga segelleder vid viktiga rörelsepunkter. Då
hufvudstaden äfven kommersiellt och militäriskt sedt var den viktigaste orten
i riket, borde den tagas till utgångspunkt för hufvudbanor åt olika håll, i
främsta rummet till de viktiga stapelplatserna Göteborg och Malmö och med
noggrann hänsyn till rikets försvarsbehof. Enär järnvägsanläggningarna
troddes till en början blifva ur stånd att bära sin egen underhålls- och
administrationskostnad, hade kommittén, trots mängden af järnvägspetitioner
från länsstyrelser, hushållningssällskap och stadskommuner, begränsat sitt
förslag till följande fem hufvudlinjer, benämnda på sätt i kungligt bref af
den 19 augusti samma år därom förordnats:
1. västra stambanan, från Stockholm (med utgångspunkt vid
Nybrohamnen) öfver Almarestäke och Giresta, nära Örsundså, till Västerås och
Köping, hvarifrån den sammanföll med Köping-Hultbanan till Svartå öfre
bruk; därifrån till Skaraborgs läns gräns vid Hjulö och vidare öfver
Falköping och Alingsås till Göteborg;
2. norra stambanan, från den västra vid Giresta, öfver Uppsala till Gäfle;
3. nordvästra stambanan, från den västra vid Svartå bruk, genom
Kristinehamn, Karlstad och Arvika till norska gränsen;
4. östra stambanan, från Stockholm genom Södertälje, Katrineholm,
Norrköping, Linköping och Mjölby till Tenhult och södra stambanan vid Götaström;
5. södra stambanan, från Malmö genom Skåne och Småland, förbi
Jönköping till Falköping.
Härtill kommo emellertid tre så kallade sammanbindningsbanor:
1. från östra stambanan vid Kambol (nära Malmköping) öfver Kvicksund
till Vendle å västra stambanan;
2. från Katrineholm vid östra till Örebro vid västra stambanan;
3. från Örebro till Askersund.
I afseende på västra stambanan gafs det från början tvenne delar med skarpt
omtvistade sträckningsalternativ, den ena: öster eller väster om Billingen i
Västergötland, den andra: norr eller söder om Mälaren. I sitt första lösa
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
