Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - VII. Statsmakterna och den enskilda byggnadsverksamheten. Östra och norra stambanans (till Storvik) fullbordan, 1870-1874
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
motsvarande mer än hälften af statens. Från motsidan invändes, att dessa
yrkanden i synnerhet framkommo från sådana håll, som redan fått sitt
järnvägsbehof fylldt, och att af statens mer än 100 mil järnbanor endast 6 mil
kommo på landet norr om Mälaren. Friherre J. A. Gripenstedt bemötte
nihilisterna genom att uppvisa, att de stora förmåner statsbanorna beredt
det allmänna genom postväsendets omskapande, minskade skjutsbesvär,
vidgade förbindelser, lättad samfärdsel, ökade afsättningstillfällen, nya
förvärfskällor och försvarets underlättande vunnits för en årlig kostnad af 2,600,000
rdr, hvilket belopp utgjorde statens årliga tillskott till annuiteterna å
järnvägslånen, sedan från hela annuitetssumman – 5,767,000 rdr – afdragits
dels af staten understödda enskilda järnvägars inbetalningar, som utgjorde
725,000 rdr, dels nettoinkomsten af järnvägarna, som för år 1869 uppgått
till 2,443,000 rdr.
Utskottets förslag hade i första kammaren antagits med 70 röster mot
44, men afslogs i andra kammaren med 97 röster mot 87. I den gemensamma
voteringen segrade första kammarens beslut med 169 röster mot 133.
1870 års riksdag hade sålunda utfört ett betydande arbete till
järnvägsfrågans fortdrifvande. Ej nog att den beviljade de sista anslagen för
nordvästra stambanans fullbordan. Trots de synnerligen starka
sparsamhetstendenserna inom andra kammaren hade den beslutat såväl östra som norra
stambanans fortsättning att påbörjas samtidigt och tillika fastställt sistnämnda
bana i den af Ericson utpekade riktningen öfver Sala, Bolandet, Brovallen
och Krylbo till Storvik. Anslagen – en miljon till hvardera banan – voro
visserligen obetydliga, men detta kunde godtgöras, sedan den
förhandenvarande statsbristen afhjälpts. Hufvudsaken var, att »järnvägsnihilisternas»
kraftansträngningar blifvit lönlösa.
Då sparsamhetsvännerna misslyckats i krafvet på statsbanebyggandets
inställande, återstod alltid en annan utväg att främja dess principer, genom
ett förenkladt byggnadssätt. De strider, som tio år förut uppflammat rörande
det bredspåriga och det smalspåriga byggnadssättets inbördes företräden och
som sedan gång på gång ånyo frambrutit inom riksdagen eller i
järnvägslitteraturen, kunde näppeligen anses åtgjorda. Om bredspårighetens
förfäktare än medgåfvo, att de smalspåriga banorna kunde byggas något ehuru
obetydligt billigare än de bredspåriga, som i vårt land betingade en
medelkostnad af 885,000 rdr pr mil, så återstod alltjämt frågan om
ändamålsenligheten af detta system, särskildt i ett land hvars statsbanor dittills
anlagts bredspåriga. Dessa betänkligheter uppburos i främsta rummet af
regeringen och järnvägsingenjörerna, bland dem chefen för järnvägsbyggnadsstyrelsen
K. G. Beijer som förklarade, att besparingen i byggnadskostnad
för en smalspårig bana i vårt land endast blefve i medeltal 16 000 rdr pr
mil. Vid 1870 års riksdag väckte emellertid friherre A. K. Raab förslag,
att norra och östra stambanorna i sin fortsättning skulle byggas smalspåriga
och i öfrigt med största möjliga förenklingar, och med det inom denna riksdag
förhärskande besparingssträfvandet kunde en dylik motion ej undgå att komma
mycket buller åstad. Ett enklare byggnadssätt, vare sig med smalspårighet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
