Statens järnvägar 1856-1906. Historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / Del 1. Historik / 207 (1906) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - XIV. Örebro-Krylbo och västkustbanorna, 1894-1906

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

affär. För öfrigt vore statens vinst ej så säker som man förespeglat, och
ett inköp af västkustbanan kunde lätteligen framkalla kraf på statsinköp af
flera andra enskilda banor, som ej hade lika god ekonomisk ställning, t. ex.
den stora Bergslagsbanan.

På dessa anmärkningar svarade civilministern Groll i båda kamrarna
med utförliga och förträffliga anföranden. Staten finge ej försumma att bringa
i sin hand en bana, som för hela västra Sverige utgjorde den enda
landväga utfartslinjen till kontinenten, endast därigenom kunde säkerhet vinnas,
att taxorna lämpades efter landets och allmänhetens fördel. Medan de
enskilda bolagen så mycket som möjligt sökte uppdrifva afgifterna å varor,
som ej hade annan väg, åsyftade statens järnvägspolitik ej direkt vinst, utan
endast att banorna skulle bära sina egna kostnader och att hvad som gick
däröfver skulle komma trafikanterna till godo i form af fraktnedsättningar,
särskildt å exportartiklar. Hvad importen beträffade
kunde det tänkas, att bolagen sökte draga den till
sig genom fraktnedsättningar, som i själfva verket
eluderade den nya tullagstiftningen; äfven
tullpolitiska skäl talade sålunda för statens förvärf af
dessa banor. Därtill kom, att staten på detta köp
skulle göra en mycket god affär, enär banorna i
fråga redan gåfvo hög afkastning. Då
nettobehållningen under den närmaste tiden säkert kunde
beräknas till 4,1 procent och staten kunde få låna
penningar för 3,6 procent, skulle detta för staten
innebära ett årligt öfverskott af mer än 100 000 kr.

J. WIDÉN. Statsråd och chef för civildepartementet 1905.

Vid voteringen lyckades regeringens proposition
denna gång i sin helhet vinna första kammarens
bifall - med 89 röster mot 38, som voro för
afslag - men andra kammaren vidhöll sitt afslag
från föregående år med 123 röster mot 93, som afgåfvos för det kungliga
förslaget. I den gemensamma voteringen segrade emellertid detta senare
med 203 röster mot 159.

På grund af detta beslut bemyndigades riksdagens fullmäktige i
riksgäldskontoret att utanordna de medel, som erfordrades för de ifrågavarande
järnbanornas kontanta inlösen, samt att fullgöra erforderliga räntelikvider och
kapitalafbetalningar å de i banorna innestående lån, som skulle af staten
öfvertagas.

Vid 1896 års ingång öfvergingo de inköpta banorna – med en totallängd
af 38 (ny)mil – i statens ägo. Kostnaden för denna nya tillökning i statens
bannät uppgick till inemot 24 miljoner. Till kompletteringsarbeten å dessa
banor anvisades samma år 1 1/3 miljon kronor.



Att det för en svensk längdbana var lättare att finna sin ändpunkt i
söder än i norr var en erfarenhet, som äfven i afseende på västkustbanan
skulle bekräftas. Af rikets kustprovinser kunde numera ingen med hänsyn
till järnvägar anses mera vanlottad än Bohuslän. Trots landskapets egenskap

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>