Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Stationssamhällena och industrien på landsbygden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
- i Norrland ar förhållandet delvis motsatt. Den redan anmärkta bristen
på vattenkommunikationer för de flesta af dessa orter utgör till stor del
förklaringen till att de ej ha någon historia och gör deras beroende af
järnvägen ännu mera uppenbart. Sålunda möter man nu små eller medelstora
städer, där det för femtio år sedan i bästa fall stod en gästgifvaregård eller
ett par stugor och ofta ej ens det. Typiska exempel på sådana samhällen
äro, såvidt man kan se, Eslöf (med Västra Sallerup 4 050 inv.),
Katrineholm (3 464 inv.), Nässjö (2 716 inv.), Hessleholm (2 360 inv.), Ludvika
(1 743 inv.), Hallsberg (1 515 inv.),[1] Flen (l 325 inv.), Alfvesta (l 155 inv.), Ånge (1 155 inv. 1900), Borlänge (l 107 inv.), Krylbo (1 092 inv.), Tomelilla (1 092 inv.), Elmhult (l 025 inv.), Gnesta (966 inv.), Åstorp (823 inv.), Herrljunga (omkr. 800 inv.), Töreboda (791 inv.), Bräcke (741 inv. 1900),
Mellerud (omkr. 740 inv. 1902). Till dem komma flera samhällen som visserligen
ha en historia, vanligen såsom kyrkbyar eller gamla marknadsplatser, men
hvilkas uppblomstring obetingadt är en direkt följd af järnvägen, t. ex.
Mjölby (2 922 inv.), Ljusdal (l 662 inv.) och Bollnäs (983 inv.).
Denna uppräkning och ännu mera en blick nedför tabellen i bilaga 2
visar det anmärkningsvärda förhållandet, att de flesta järnvägsknutar af
verklig vikt ligga vid statsbanorna. Enskilda järnvägsknutar af förstklassig
betydelse finnas utom möjligen i Skåne (Tomelilla, Åby-Klippan) knappast
flera än Ludvika och Borlänge, medan de många knutarna i det planlösa
småländska nätet (Värnamo, Hultsfred, Emmaboda, Nybro) stå långt
tillbaka för de viktigare statsbanestationerna. Orsaken härtill är gifvetvis det
för svensk järnvägspolitik grundläggande förhållandet, att statsbanorna hos
oss mer målmedvetet än i hvarje annat land anlagts som en stomme för
landets hela järnvägsnät, något som gifvit den svenska staten ett faktiskt
herravälde öfver hela järnvägspolitiken långt utöfver hvad man skulle vänta
efter statens andel i järnvägsnätet efter banlängd beräknad.
Att närmare angifva orsakerna till att orterna uppstått där de gjort och
icke annorstädes faller sig ingalunda lätt. I flera fall har järnvägstrafiken
utöfvat en mycket direkt inverkan, såsom då ett boskapståg fått börja vid en
knutpunkt, som då blifvit marknadsplats och uppsamlingsort för traktens
produktion, då denna därifrån sändes till ett konsumtionscentrum. Så är
förhållandet med exempelvis Flen och Gnesta. Däremot är det
egendomligt att omlastningstrafik ej synes medföra någon starkare
uppblomstring vare sig mellan vattenfrakt och järnvägsfrakt eller mellan
smalspårig och bredspårig bana - detta i strid med den satsen, att en orts
betydelse såsom handelscentrum framför allt beror på att den ligger vid en
punkt, där det sker ett afbrott i transporten. Det anspråkslösa
invånarantalet i exempelvis Töreboda, Stenstorp, Pålsboda, Vara, Vislanda - för
att nu icke nämna Otterbäcken, för hvilket alla folkmängdsuppgifter
saknas - synes härvid tala ett språk, som ej tillåter tvekan.
Emellertid gäller det beträffande dessa små orter ännu mer än
beträffande städer i allmänhet, att deras uppkomst ofta sammanhänger med
tillfälliga orsaker och särskildt i hög grad är beroende af ortens
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
