Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på olika industrier
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Bergslagen kanske mer än någon annan del af landet drog nytta af
denna järnvägsifver. Under dessa år fullbordades bl. a. följande banor:
Bergslagsbanan, Frövi-Ludvika järnväg, Nora-Karlskoga och Vikern-Möckelns
(= Bredsjö-Degerfors) järnvägar, Oxelösund-Flen-Västmanlands järnväg och
Stockholm-Västerås-Bergslagens järnväg, Östra Värmlands järnväg,
Mora-Vänerns järnväg, Uddeholms och Nordmark-Klarälfvens järnvägar, de flesta af dessa hörande till våra viktigaste enskilda banor.
Därmed försvann äfven hela det tunga och hjälplösa transportsystemet i
bergslagen. Beträffande perioden 1871-75 skref landshöfdingen i Örebro län i
sin femårsberättelse: »De hittills begagnade transportleder och transportsätt
för forsling af järnhandteringens materialier och produkter äro nästan helt
och hållet förändrade eller på väg att blifva det genom anläggning af flera
större järnvägar. . . . Vid de i föregående berättelse omnämnda faktorier
och uppsamlingsställen har nästan all trafik numera upphört.» Filipstads
bergslags kanal, som byggts 1853-57 och samlat nästan hela Värmlands
bruksrörelse, undanträngdes fullständigt af Östra Värmlands järnväg och
är nästan oanvänd sedan slutet af 1870-talet. På samma sätt tog
Nora-Karlskoga järnväg Timsälfvens trafik och Mora-Vänerns järnväg trafiken
från den af 15 sjöar och 11 småbanor sammansatta Yngen-Dalagränsens
trafikled.
Verkningarna gingo emellertid längre än så. Först järnvägarna kunde
nämligen skapa den koncentration af produktionen, som var en nödvändig
förutsättning för modern grufdrift och järnindustri, och som äfven är ett af
de mest uppenbara dragen i den svenska järnhandteringens utveckling
under det sista halfva århundradet.
Må vi börja med järnmalmsbrytningen. Siffrorna för grufbrytningen te
sig på följande sätt:
bruten järnmalm
antal grufvor i tusen ton
1861-65.................. 500 453,5
1866-70.................. 422 542,3
1871-75.................. 576 784,7
1876-80.................. 382 721,2
1881-85.................. 496 874,4
1886-90.................. 530 930,0
1891–95................. 339 1 517,4
1896-1900............... 339 2 293,9
1901-05................. 332 3 563,2
Som man ser medför den stora uppgångsperioden 1871-75 en ofantlig
ökning i grufvornas antal likaväl som i produktionen - 1874,
järnvägsbyggnadens rekordår, är äfven här kulminationsåret, med den största
brytning före 1888 och det största antal grufvor som någonsin funnits. De nya
inmutningarna öfverges emellertid snart igen utan att produktionen nämnvärdt
sjunker, och 1901-05 är brytningen mer än sju gånger den som ägde rum
fyrtio år tidigare, medan grufvornas antal nedgått till två tredjedelar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
