Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 5 maj 1928 - Elektrisk tåguppvärmning vid statens järnvägar, av byråingenjör J. Ottosson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
88
TEKNISK TIDSKRIFT
4 FEBR. 1928
7 timmar. Med ånguppvärmning av samma vagnar åtgår
för förvärmning enligt föregående 0.55 kg kol pr axel
och grad övertemperatur, vilket för detta fall blir 615
kg. Kolförbrukningen under tågs gång varierar med
pannans belastning och kan för den här antagna
ytter-temperaturen och tågstorleken antagas vara 0,10 kg pr
vagnaxeltimme och grad temperaturskillnad, vilket
således ger 785 kg. Totalförbrukningen blir således 1 400
kg, som, jämställd med energiförbrukningen, motsvarar
0.78 kg kol pr kWh. För det’ som exempel tagna tågets
framförande åtgår 7,5 ton kol eller 5 200 kWh enfas,
varför således uppvärmningen ökar kol- resp.
energibehovet med 19 resp. 34 %.
Som förut nämnts är kolförbrukningen för
uppvärmning av alla personvagnar under hela året 4 100 ton.
Motsvarande energiförbrukning vid elektrisk uppvärmning
kan ej beräknas exakt med de förut erhållna
relationstalen, ty förvärmningen sker ej alltid från fullständigt
utkyld vagn, vartill kommer att förvärmningens inverkan på
totalförbrukningen är beroende på hur långt vagnarna gå
mellan varje förvärmning samt hur mycket de avkylas
vid ändstationerna. Årsförbrukningen torde dock bli
omkring 5 mill. kWh för alla personvagnar och ökar
därigenom energibehovet för hela banans elektrifiering med
c:a 8 %. Motsvarande siffra vid ångdrift blir omkring
4,5 %.
Utnyttjningen av elektriska energien vid
tåguppvärm-ningen med hänsyn till kvarttimmebelastningen är ej
möjlig att direkt uppmäta men kan efter förut angivna
enhetsvärden och vissa förutsättningar beräknas. Antar
man —15° yttertemperatur och vagnvikten enligt
normalplanen samt räknar med de tåg, som värmas elektriskt
under banans maximala kvartbelastningar, så erhålles en
utnyttjning av 3 400 timmar på enfassidan dvs.
kvartbelastningen uppgår till c:a 1 500 kW.
Under förutsättningen, att verkningsgraden för den
elektriska värmeledningen antages vara 100 %, kan med
de enligt föregående erhållna relationstalen
verkningsgraden för ångvärmeledningen beräknas till 16 %.
Därvid är kolets värmevärde antaget vara 7 000.
Over/emp.
€O
SS
SO
ts
*0
JS
SO
IS
k
/S
w
o
Fig. 18. Kurvor à temperaturstegring i vagnar.
Som ett ytterligare belysande exempel på
uppvärmning med elektrisk energi hänvisas till figur 18, som visar
uppvärmningsförloppet i en tredje klass personvagn,
försedd både med elektrisk och ånguppvärmning. Som
härav framgår ligger ånguppvärmningen något högre för
de första 1,5 timmarna, varefter kurvan för den
elektriska uppvärmningen ligger över. Anledningen härtill
ligger dels i den karakteristiska skillnaden mellan de
båda systemen, som bl. a, ger för ångsystemet den
fördelen, att vid låg temperatur värmeavgivningen är
väsentligt större än vid högre, medan denna för elektrisk
uppvärmning är konstant. Man måste som följd därav
överdimensionera den elektriska utrustningen för att
erhålla lika snabb uppvärmning som med de modernare
ångsystemen.
För att hålla den elektriska värmeledningen i
driftfär-digt skick måste den liksom övriga anordningar i
järnvägsvagnar provas och besiktigas. För den skull äro
vissa föreskrifter utfärdade angående revision. Enligt
dessa föreskrifter företages å person- och resgods vagnar
en mindre revision varje gång vagnen intages i
verkstad, vilket sker var tredje till sjätte månad. Därvid
undersökas de detaljer, som visat sig oftare vara i behov
av tillsyn, och spänningsprovas huvudledningen. Större
revision utföres samtidigt med motsvarande större
revision av vagnen i övrigt, dvs. ungefär vart tredje år, samt
omfattar utom vad som förut angivits även en ingående
värme- och isolationsprovning av hela systemet. För
matvaruvagnar, vilka icke så ofta som personvagnarna
intagas i verkstad — endast vart tredje år — hava
särskilda föreskrifter måst utfärdas angående elektriska
värmeledningens revision. Dessutom hava vissa enklare
undersökningar tillåtits utföras å linjen i den mån
elektrisk ström för sådant ändamål kan göras tillgänglig.
Som en generell regel vid all revision har antagits, att de
felaktiga delarna i stället för att repareras i resp.
verkstad utbytas därstädes, varefter den felaktiga delen
insändes till statens järnvägars verkstad i Örebro, där
densamma repareras.
Över de fel, som under de gångna två åren uppstått på
med elektrisk värmeledning utrustade vagnar, har en
noggrann undersökning gjorts. Därvid har man funnit,
att något större antal fel av samma slag, som möjligen
skulle föranlett konstruktionsändring, ej uppstått.
Största felprocenten har erhållits å strömbrytarna, på
vilka visat sig, att kontakterna i isolermaterialet hava
benägenhet att lossna. Detta fel kommer att i det
följande avhjälpas genom förändrad säkring av bultarna
samt vid framtida nybeställningar val av annat
isolermaterial. Ett fel av liknande karaktär, som även
uppstått relativt ofta, är att kabelskor å kaminer,
säkerhetsapparater och dylikt haft benägenhet att lossna. Detta
fel är dock till största delen beroende på ovana vid det
första montaget och har sedermera ej uppstått. En
annan detalj, som möjligen kräver ändring, är
isolermaterialet i tågkopplingarna, som på grund av sin
karaktär av bladat material har benägenhet att suga till sig
fukt. Som i det föregående omnämnts kommer därför
försök med ett ebonitliknande material att igångsättas.
Å kaminerna har felprocenten varit synnerligen låg, trots
att vissa farhågor med anledning av det kapslade
utförandet framställts. Det torde emellertid vara för tidigt
att redan nu förutsäga något om felprocenten, emedan
vagnarna vid elektrisk värmeledning även gå på
ångdrivna linjer, varför den elektriska värmeledningen
endast delvis utnyttjas.
I stort sett har därför driftresultatet av den elektriska
värmeledningen visat sig bra, och dess egenskap att vara
lättskött och personalbesparande har framträtt i särskild
grad.
Det torde i detta sammanhang vara av intresse att
påpeka vilka åtgärder, som måste vidtagas för att vid
elektriskt uppvärmda vagnar, försedda med kul- eller
rullager, skydda dessa för strömgenomgång. Det har ju
på andra håll, speciellt vid elektriska spårvagnar, visat
sig, att lagren måste skyddas mot utlöpning av
kullagermaterialet. För att finna ett botemedel häremot lia
utförts, som framgår av det följande, olika försök, vilka
dock icke ännu äro avslutade. De åtgärder, som av
statens järnvägar först vidtogos, voro att förse vagnarna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
