Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 mars 1928
tunga person- och postboggievagnar har utfallit
synnerligen gynnsamt och SKF rullager äro införda å
flertalet S. J. person- och postvagnar samt å en mängd
malmvagnar. I Amerika har Chicago-Milwaukee and St.
Paul-järnvägen försett 64 pullmanvagnar och 63 egna
vagnar med rullager frän Timken Roller Bearing Co,
Canton, Ohio, sedan redogörelse för gjorda försök
lämnats i sept. 1925 av L. K. Sillcox, general superintendent
vid maskinavdelningen. Bland fördelarna framhöllos
vad som tidigare i Sverige konstaterats, nämligen
minskat tågmotstånd, förhindrande av svåra ryckningar vid
tågs igångsättning, mindre benägenhet för varmgångar,
möjlighet att i tid upptäcka felaktigheter å lager,
minskat antal planslitna hjulringar och besparing i
smörjmedel. Skillnaden i tågvikt vintertid och sommartid
minskas genom rullager. Svårigheterna ha varit att få ett
tillräckligt motståndskraftigt lager, användbart för de
vanliga boggierna. Anspråken på ett gott rullager äro bl. a.:
1. Minimum av friktion.
2. Möjlighet att kunna gå åtminstone 1 600 km efter
clet att begynnande felaktighet uppstått, så att vagnen
må vara i stånd att återgå till hemstationen under alla
förhållanden.
3. Möjlighet att gå 960 000 km utan felaktigheter.
4. Möjlighet till snabb undersökning.
Startmotstånd vid glidlager upptill 25,8 kg/ton har
konstaterats mot 3,45 vid rullager. Detta skulle
ifrågasätta 7 gånger större dragkraft hos lokomotivet för
startande av ett tåg med glidlager. En del andra
omständ-digheter spela dock härvid in, varigenom skillnaden icke
behöver bliva fullt så stor.
SKF-rullagerboxar ha t. o. m. år 1926 levererats
åt in- och utländska järnvägar till ett antal av 12 037,
fördelat under de olika åren på följande sätt:
1921 å personvagnar ...................... 124 st.
å övriga vagnar, motorvagnar och tendrar 78 st.
1922 å personvagnar ...................... 1 526 st.
å övriga vagnar, motorvagnar och tendrar 32 st.
1923 å personvagnar ...................... 1178 st.
å övriga vagnar, motorvagnar och tendrar 242 st.
1924 å personvagnar ...................... 812 st.
å övriga vagnar, motorvagnar och tendrar 78 st.
1925 å personvagnar ...................... 2 165 st.
å övriga vagnar, motorvagnar och tendrar 1 836 st.
1926 å personvagnar ...................... 3 688 st.
å övriga vagnar, motorvagnar och tendrar 1 588 st.
Ljungströms ångturbinlokomotiv i Argentina har
givetvis haft att kämpa med de svårigheter, som vidlåda
nya typer, men en mängd fördelar ha kunnat påvisas,
som tyda på att det framgångsrikt skall kunna hävda
sin ställning som en avgjord förbättring inom
ångloko-motivtekniken.
Garrat-lokomotiv är en under de sista åren
framkommen typ, närmast kännetecknad av ett maskineri framom
och ett bakom lokomotivpannan, som alltså vilar på
tvenne skilda maskinaggregat. Typen 1-C-l + 1-C-l
har t. e. tillverkats av J. A. Maffei i München för
sydafrikanska järnvägarna. Beyer, Peacock & Co i
Manchester ha levererat en mängd lokomotiv av denna typ,
bland annat tre 1-D-l -f- 1-D-l för nitrat-järnvägen i
Chile, som utgår från den som världens största
salpeterhamn kända staden Iquique och som, ehuru blott 32 km
lång, bjuder pà kurvor om 85,3 m radie i stigning
upptill 30 °/oo, över vilken bana tåg om 360 tons vagnvikt
framföras. Med 18 tons vikt vid drivaxlarna är
totalvikten 190 ton och dragkraften vid 14 kg/cm2
arbets-tryck och 75 % fyllning i de båda tvillingparcylindrarna
31,3 ton. Vattentankarna, som ligga i var ända av
maskinen, rymma 25 m3 vatten. Den ena omsluter en
tank för brännolja, rymmande 6,4 m3. Största
axelavståndet är 21 870 mm.
Union Pacific Type är benämningen på ett nytt
amerikanskt jättelokomotiv, byggt för Union Pacific
järnvägen vid American Locomotives verkstäder.
Hjulställningen är 2-F-l, således med 6 kopplade axlar utan
att vara av Mallet-typ. Första och sjätte drivaxeln äro
förskjutbara i sidled. Maskineriet är 3-cylindriskt.
Andra axeln drives från mellersta cylindern och tredje
från de båda yttre. Totalvikten av lok och tender är
225 ton. Loket enbart väger 130 ton. Axeltrycket från
vardera drivaxeln är 26,8 ton och dragkraften uppgår
till 43,9 ton. Eldstaden är 4,68 m lång och 2,75 m bred.
Högsta tillåtna ångtryck är 16 kg/cm2. Totala eldytan
är 527 m2 och överhettningsytan 230 in2. Cylindrarnas
inv. diam. är 686 mm. De båda yttre hava en slaglängd
om 818 mm och den mellersta 25 mm kortare.
Driv-hjulsdiam. är 1 700 mm. Vevaxeltapparna äro 280 mm
i diam. och 305 mm långa. Koppelstångstapparna hava
samma längd, men äro 253 mm i diam. Den 6-axliga
tendern, som är av Vanderbilttyp, rymmer 21 ton kol
och 56 m3 vatten. För eldningen användes
Elvinapparat. Största tillåtna hastigheten är 80 km/tim. och
med ifrågavarande loktyp avses att öka
medelhastigheten för snabba fjärrgodståg, som tidigare framförts
av Mallet-lokomotiv, från 20 till 32 km i timmen.
Amerikas och förmodligen världens största
passagerarelokomotiv; konstruerat av G. E. Emerson vid
Baltimore & Ohiojärnvägen, och byggt vid denna järnvägs
egna verkstäder — Mt Clare — är av typen 2-D-l, väger
totalt 294,2 ton och har en dragkraft om 31 ton och
beräknas utveckla 3 568 hkr. Tillåtna panntrycket är 16
kg/cm2. De båda cylindrarna äro 762 mm i diam. och
slaglängden lika stor. Drivhjulsdiametern är 1 880 mm
och drivaxeltrycket nära 30 ton pr axel. Detta
lokomotiv avser att ersätta de två lokomotiv, som hittills
erfordrats för att med en hastighet av 48 km/tim.
framföra tåg om sju boggievagnar, vägande 488 ton i
stigningar om 26 %o över Alleghany bergen.
Högtrycksånglokomotiv. Till jubileumsutställningen i
München byggdes av Henschel & Sohn i Cassel ett
lokomotiv för kombinerat 14 och 60 atm. tryck av typen
2-C-O med totalvikt 91 ton, varav 20 ton på var och en
av de tre drivaxlarna. Största axelavståndet inräknat
tendern uppgår till 17 470 mm. Dragkraften beräknas
till 10 ton och högsta tillåtna hastigheten 110 km/tim.
Planen till detta lokomotiv uppgjordes av framlidne
överingenjören dr Wilhem Schmidt, och meningen var
att med detsamma göra experiment för utrönande av
ekonomien med högt tryck, två-stegs expansion och
överhettning. Överhettad ånga av 60 atm. tryck
expanderar i högtryckscylindern ned till 14 atm. tryck,
expansionen fortsätter sedan i tvenne
lågtryckscylindrar. Cylindrarna hava en slaglängd om 620 mm
och högtryckscylinderns diam. är 290 mm och
lågtryckscylindrarnas 500 mm.
Högtryckspannan är en vattenrörpanna ungefär
liknande Brotan-typen, bestående av 50 mms tuber, som
bilda väggarna och taket i eldstaden. Nedre delen av
tuberna äro insatta i en ihålig ram, som uppbär rosterna.
Runt eldstadstaket ligger en andra ihålig ram, i vars
undersida äro fästade övre ändan av sido- och
ändtu-berna och mellan vilkens inre sidor äro inspända de
tuber, som utgöra fyrboxens tak. Detta tubsystem fylles
med vatten upptill halva avståndet mellan ramarna och
har visat sig tillräckligt motståndskraftigt på grund av
den lilla diam. och frånvaron av pannsten. Den lilla
tubdiametern räcker till för ångbildningen på grund av
MEKANIK 5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
