Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
106
TEKNISK TIDSKRIFT
15 sept. 1928
av anläggningskostnaderna för rörnätet. Man har där
också ntfört dessa arbeten såsom nödhjälpsarbeten.
Det synes för våra förhållanden, liksom i Tyskland,
självklart, att ett värmeverk skall handhavas av
elektricitetsverket. Själva kombinationen av kraftalstring
och ångleverans, vikten av en väl skött drift, av vana
vid distributionsangelägenheter etc., kort sagt allt talar
därför.
Det har med hänvisning till de amerikanska
förhållandena, särskilt sådana städer som New York och Detroit,
sagts, att vi i Sverige ej ha så tättbebyggda städer, eller
rättare sagt en sådan "värmetäthet" i våra städer, att vi
kunna tänka på en kommunal värmedistribution.
Erfarenheten från Tyskland synes mig tala ett annat språk,
nämligen det att även vid en relativt ringa värmetäthet
ett ganska litet verk kan anläggas och drivas på ett
ekonomiskt sätt, endast man iakttar att hålla verkets storlek
avpassad efter anslutningen och noga prövar
räntabiliteten av varje ny rörsträcka. Utan att hava ens gjort en
flyktig överslagskalkyl tror jag mig dock på ögonmått
kunna säga, att om ej särskilt stora tekniska svårigheter
möta för rörläggningen, värmeverk skulle kunna anläggas
i de tre största svenska städerna, Stockholm, Göteborg
och Malmö, samt- i sådana städer, där ett något så när
stort industriellt ångbehov föreligger, såsom i
Norrköping och Borås. Det kan också starkt ifrågasättas, om
icke även i mindre städer, ned till 40 000 à 50 000
invånare, en distribution av värme till byggnadsuppvärmning
under vissa förhållanden kan vara tekniskt och
ekonomiskt berättigad.
KUGLE OG RULLELEJERS ANVENDELIGHED I SPORVOGNE.
Av ingenjör JOHANNES V. BALSLEV, Köbenhavn.
Omtrent samtidig med Verdenskrigen kan man vel sige,
at Forsøgene med Anvendelse af Kuglelejer i Sporvogne
tog rigtig Fart, men som saa månge andre Fremskridt er
ogsaa denne ikke uvigtige Sag bleven sat tilbage i sin
Ud-vikling af Krigen, og først efter dennes Ophør er der
kommet rigtig Fart i Udviklingen.
Som det vil være enhver Sporvejstekniker bekendt,
fin-des der i enhver Sporvogn 3 Slags Lejer. For det første
de Vognens Vægt beerende Lejer, Waggonlejerne, som er
udsat for en Belastning paa ca. 3 t. ved en normal toakslet
Vogn og et Omløbstal, der gaar op til ca. 200 pr. Minut
maximalt; for det andet de Motorens Vægt delvis bærende
Lejer, de saakaldte Bærelejer, der sidder paa Motoren og
hviler paa Vognakslen og altsaa har samme Omløbstal som
denne. Disse Lejer er som nævnt dels belastede med en
Del af Motorens Vægt og dels med en Del af Tandtrykket.
Resten af Motorens Vægt og Tandtrykket optages af
Motor-traversen, der understøtter Motorens anden Side. Endelig
findes for det tredie Ankerlejerne, der bærer Ankerets Vægt
og desuden ligeledes paavirkes af Tandtrykket. Disse Lejer
er udsat for et Omløbstal der sædvanlig er ca. 5 Gange
Vognakslens og derför gaar op til ca. 1 000 per Minut.
Waggonlejernes Konstruktion har sædvanligvis været en
Overpande af Bronce, der hviler paa Vognakslens Tap, og
hvorpaa Vognens Vægt ligger. Under Tappen findes
sædvanlig et Olierum med en Smørepude, der trykkes op mod
Tappen, og Smørepuden suger da Olien op til Tappen.
Smøremidlet er en Olie af Viscositet ca. 30 ved 20 °C.
For Bærelejernes Vedkommende har man hidtil ligeledes
anvendt Glidelejer med Pander af Hvidtmetal eller Bronce,
og Smøringen har været enten med Fedt eller med
Væge-smøring med en Olie som for Waggonlejerne. Endelig for
Ankerlejernes Vedkommende har man ogsaa anvendt
Glidelejer med Smøring som for Bærelejerne, enten Fedt eller
Vægesmøring; i de nyere Motorer er dog forsøgt med
Ring-smøring, men hermed har K. S. (Københavns Sporveje) dog
ikke haft gode Resultater.
Efterhaanden som Belastningen med Aarene er steget
paa Grund af udvidet Trafik, er ogsaa Motorens
Temperatur steget, og det har derför ved K. S. været nødvendigt at
ændre saavel Bærelejer som Ankerlejer fra Fedtsmøring
til Vægesmøring, da Lejets Temperatur var saa høj, at
Fedtet løb bort.
Imidlertid er nu alle K. S. Motorer blevet forstærket
elektrisk og forsynede med Vendepoler, saa Temperaturen
nu sædvanligvis i Drift med een Bivogn ikke ligger over
100 °C.
Med denne Motortemperatur er der maalt i Driften en
Overtemperatur over Luften, der for Ankerlejerne var ca.
35 °C., for Bærelejerne ca. 20 °C. og for Waggonlejerne ca.
5 °C.
Ankerlejerne.
Der kan ved Anskaffelse af Kugle- eller Rullelejer i
oven-nævnte 3 Sorter af Sporvognslejer være Tale om to Arter
af Besparelse, nemlig dels den Besparelse, der fremkommer
i Strømforbrug paa Grund af Rullelejernes mindre
Friktionstab, og dels den Besparelse, der hidrører fra eventuelle
mindre Vedligeholdesudgifter, medens det er ganske klart,
at Anskaffelseudgiften er større end for et almindeligt
Glideleje.
Det er ganske naturligt, at man først vil have sin
Op-mærksomhed henvendt paa det Leje, hvor der er mest at
tjene ved Indførelsen af Rulle- eller Kuglelejer, og her har
der for K. S. ikke været nogen Tvivli mulig, idet
Ankerlejerne, takket være Glidekonstruktionen, har givet
Anledning til meget kostbare Reparationer. Det er enhver
Sporvejstekniker bekendt, at Glidelejer for Ankeret meget
hyppigt har givet Anledning til Paaslæbning af samme paa
Magnetpolerne. Disse Paaslæbninger, som fremkommer,
naar Lejerne er udslidt, kan skyldes Varmløbning paa
Grund af mangelfuld Smøring eller for sen Udskiftning af
slidte Pander. Facta er, at disse Paaslæbninger næsten
kan siges at have været en dagligdags Ting ved K. S., og
da de fordrer fuldstændig Omvikling af Ankaret i næsten
alle Tilfælde, og denne Omvikling koster fra 200 til 400 Kr.,
saa vil det forstaas, at der er månge Penge at spare paa
Vedligeholdelse, hvis disse Paaslæbninger kan undgaas.
Allerede i 1919 begyndte man derför at indbygge
Kuglelejer i de gamle Motorer, som alle var indkøbt i Aarene
omkring Aarhundredskiftet nemlig Siemens D 14/20. Der
fandtes af denne Type 134 Motorer, og disse blev alle
forsynede med Kuglelejer. Man fulgte stråks det Princip, og
det har ogsaa været fulgt senere ved de andre Motortyper,
at indbygge saa svære Lejer som der overhovedet var Pläds
til. Arbejdet med disse Motorer afsluttedes allerede i 1921,
saa Motorene altsaa har løbet i ca. 6 Aar. Samtidig med
disse Motorers Forsyning med Kuglelejer købte K. S. 40
nye Motorer fra Siemens, nemlig Type D. 561, forsynet med
Norma cylindriske Rullelejer. Der var saaledes god
Anledning til at træffe Sammenligning mellem disse to Systemer,
og det varede heller ikke længe, inden man var klar over,
at Rullelejerne overgik Kuglelejerne i Holdbarhed. Det er
overhovedet yderst sjældent, at et Rulleleje bliver defekt,
medens der i Motor D. 14/20 dog er gaaet en Del Kuglelejer
kaput, omend ikke paa det nærmeste saa månge, at
Ved-ligeholdelsesudgiften nærmer sig den for Glidelejer i
Stør-relse.
K. S. besluttede sig derför efter disse første Forsøg til
at forsyne Resten af Motorerne med Rullelejer. I Aarene
19212 til 24 blev derför de to næste nyere Motortyper fra
Aarene 1912—18, nemlig Siemens 100 Stk. D. 56. og Asea
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
