Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
90
spantbockningsplanen uppmärkas spanten, varefter de
uppläggas på bockar, så att flänsen blir åtkomlig.
Borrstålet utgöres av s. k. naturhårt stål, vadan kylningen
bortfaller. Vid mitt besök voro spant med 10 mm tjocka
flänsar under borrning, och tycktes härvid en
arbets-hastighet av c:a 300 hål per timme kunna uppnås. Den
elektriskt drivna borrmaskinen löper på gej der, och
frammatningen av borrmaskinen sker genom kringvridning
SEJD
Fig. 13.
av den i figuren tecknade veven. Borrmaskinens höjd
regleras medelst ställratten.
Flytdockor.
De moderna flytdockorna äga många fördelar framför
de grävda dockorna. De senare torde knappast mer
komma ifråga vid nyanläggningar annat än i tvingande
fall, såsom när vattendjupet på grund av
bottenbeskaffenheten icke utan stora kostnader kan göras tillräckligt
stort, där dockan skall placeras, eller på platser med
mycket stark isbildning och isskruvning. En flytdocka
med normala dimensioner och en lyftförmåga av 6 000—
7 000 ton har — vid ett fribord av c:a 100 mm vid full
belastning — ett pontondjup på runt 4 m, och en dito
med en lyftförmåga av 15 000—16 000 ton ett
pontondjup på runt 5 m. Vid den senare dockan erfordras
alltså, med en kölblockshöjd av 1,5 m, ett
minimivatten-djup på 6,5 m utöver fartygets djupgående, ett
vattendjup, som kanske icke alltid med rimliga kostnader går
att erhålla.
Anmärkningsvärt är, att flytdockor i stor
utsträckning även användas vid torrsättning av krigsfartyg, då
ju vid dockning av dylika fartyg betydligt större
fordringar måste sättas på dockans styvhet än vid dockning
av handelsfartyg. Tyska marinen äger två flytdockor
med en lyftförmåga av 40 000 ton vardera (eventuellt
Fig. 14.
utlämnade), och holländska marinen har nyligen sjösatt
två dockor, avsedda för jagare.
Av de två typerna, L- och U-formade dockor, är den
L-formade endast att betrakta såsom en
nödfallskonstruktion att begagnas, då platsutrymmet icke medgiver
användandet av den U-formade. I Holland finnes ingen,
i Tyskland högst 3 L-formade dockor.
Beträffande Z7-dockornas utförande såsom
sektions-eller pontondocka äro meningarna synnerligen delade.
Vid val mellan de båda typerna måste hänsyn tagas till,
18 febR. 1928
dels de stora påkänningar dockan har att upptaga
långskepps, och dels möjligheten av torrsättningen av
dockan själv eller dess olika delar. Större flytdockor, dvs.
med en lyftförmåga på 10 000 ton och däröver, torde
numera endast byggas såsom pontondockor, med vallarna
alltså tjänande såsom två kraftiga uppstyvningsbalkar,
löpande utefter dockans hela längd. A. G. Weser,
Bremen, har likväl för två år sedan för egen
räkning byggt en U-formad sektionsdocka med en
lyftförmåga av 17 500 ton. Sektionsindelningen framgår av
fig. 14. Förbindningen mellan de olika sektionerna
består av längs vallarnas ytter-, över- och innersida samt
dockbottnens översida löpande skarvbrickor, fästade till
mittelsektionen medelst två rader bultar och till
änd-sektionerna med dubbelradig nitväxel. För att vid
lyftning och sänkning av dockan kunna hålla de tre
sektionerna i samma plan, så att ej skadliga brytningar
uppstå, är dockan utrustad med instrument för mätning av
ändsektionernas nedböjning i förhållande till
mittelsektionen. Regleringen måste ju ske genom länsning eller
fyllning av de olika tankarna, och då dockmästaren
samtidigt har att reglera pumpningen så, att dockan intager
önskade lång- och tvärskeppslägen, inses att denna typ
av dockor måste i hög grad försvåra dockans
manövrering. Här kan göras den anmärkningen, att vid äldre
jektionsdockor sektionerna i allmänhet äro rörligt
förenade med varandra. Skillnaden mellan dessa
sistnämnda dockor och den ovan beskrivna är endast den, att vid
dockning i de förra det blir fartygen, som måste
upptaga de farliga långskeppspåkänningarna, vilket är
felaktigt. En vid Blohm&Vossför egen räkning byggd
sektionsdocka — lyftförmåga 20 000 ton — visade vid
likformig fyllning av tankarna så stor formförändring,
att varvet omedelbart lät bygga om den med fasta,
odelade vallar.
Den U-formade pontondockan utföres antingen så, att
vallarna stå på pontonerna eller Säj citt vallarna gå ned
ungefär till samma djup som pontonerna, och dessa
alltså ligga fästade mellan vallarna. I senare fallet göras
vallarnas nedre del åtkomlig för reparation o. dyl.
genom krängning av dockan, vilket sker genom fyllning
av ena eller andra sidans tankar. Vid mindre
flytdockor sammanbyggas botten och vallar till en enda hel,
fast konstruktion. Torrsättning av dessa dockor för
reparation o. dyl. sker i en större docka eller på slip.
Beträffande anordnandet av tankarna finnas ju flera
patenterade system. I de allra flesta fall bygges dock
efter v. Klitzings system, med en i dockans mitt
placerad lufttank löpande utefter dockans hela längd.
Genom denna anordning minskas det erforderliga pump-
Fig. 15.
arbetet i avsevärd grad, samt bliva de på dockan
verkande krafterna jämnare fördelade i tvärskeppsled, då
dockan är i flytande läge och ett fartyg befinner sig i
densamma. — I övrigt uppvisa utförda dockor
synnerligen varierande tankindelningar. Såsom exempel kan
nämnas den ovan anförda 17 000 tons dockan vid A. G.
Weser, vilken har 40 tankar ordnade enligt fig. 15.
Dockan är icke försedd med den ovan nämnda
mid-skeppslufttanken. Vid denna docka torde dock
indelningen i tankar vara mycket för långt driven, åtmin-
TEKNISK TIDSKRIFT
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
