Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
100 TEKNISK TID SKRIFT 28 juli 1928
Och slutligen en teknisk fråga. Av Lidingöbroboken
framgår att nedslagningen av rörpålarna kunde ske
betydligt lättare än vad man tänkt sig, och att man utan större
svårighet säkerligen hade kunnat anbringa pålar av ända
till 60 m längd, dvs. till ett djup, som hade möjliggjort
samma spannindelning över hela bron då man även undgått
bågspannet. Visserligen är den stora bågen vid
Ropsten-sidan ett både vackert och storartat ingenjörsarbete, men
då det praktiska resultatet av pålningsarbetet visade
möjligheten att gå fram med enbart 50 m spann, var det då
alldeles omöjligt att slopa bågen och nöja sig med en
billigare och enklare lösning utan bågspannet?
Den nya Lidingöbron står som ett monument över
nutida ingenjörskonst. Men samtidigt som ett minne av det
ekonomiska överdåd världskriget förde med sig. Stat,
kommuner och enskilda hade för ett kort tidsmoment
förlorat greppet om vad framtiden rimligen kunde innebära
för den nu levande generationen. Man kunde icke sätta sig
in i att de mot skyn pekande konjunkturkurvorna skulle
vända sig lika snabbt som fullständigt. Ett annat intryck
som denna brobyggnads historia måste kvarlämna, är, huru
oerhört komplicerade de förhållanden, under vilka stora
kommunikationsföretag i nutiden måste mötas, i själva
verket äro, särskilt kommunalpolitikens irrgångar i den så
kallade självstyrelsens tidevarv. Och dock föreligger i detta
fall bl. a. inga svåra sjöfartsproblem.
Man brukar ju säga, att tekniken skall eftersträva den
mest ekonomiska lösning av praktiska problem. Men man
kan bliva betänksam vid en jämförelse mellan kostnaderna
för den bankbro över Lilla Värtan vid Lidingön varå
koncession söktes 1906, 1912 års pontonbroförslag och den
stora järnbro, som i maj 1925 öppnades. Är det månne den
rätta proportionen mellan ändamål och medel, som här
till-lämpas? Huru skulle det vara, om man vid våra stora
brofrågors lösning litet mera begränsade sig till de
trafikuppgifter, som i nutiden behöva tillgodoses, även om man
därvid finge nöja sig med anordningar, som efter några
decennier krävde nya åtgärder, eller med andra ord icke sökte
föregripa framtiden allt för långt, utan lämnade något kvar
åt efterföljande generationer att uträtta.
A. Björkman.
VÅR NÄSTA.
Byggnadsvärlden anger i en redaktionell ingress i
samband med återgivandet av ett diskussionsinlägg på
teknologföreningen rörande Smedsuddsbron, att den
(Byggnadsvärlden) "förgäves väntat på att få se diskussionsinläggen
refererade i föreningens organ, Teknisk tidskrift. Vi finna
det nämligen naturligast," säger tidskriften, "att föreningens
egen tidskrift själv först återger, vad som tilldrager sig på
föreningen, men då i detta fall ett referat icke torde vara
att förvänta i Teknisk tidskrift hava vi nu vänt oss till
deltagarna i diskussionen med begäran ..." osv.
Det torde icke vara obekant, att snart efter den
ifrågavarande diskussionen tillsattes inom Stockholms stads
förvaltning en större teknisk beredning för ifrågavarande
bro-spörsmål. Denna har låtit verkställa ingående
grundundersökningar samt förutom Smedsudds- och
Mälarbroalterna-tiven även undersökt en del andra möjligheter.
Utredningsresultatet väntas föreligga under höstens lopp och torde
komma att erbjuda en del nya — och alltså vid tiden för
diskussionen icke kända — moment.
Teknisk tidskrift har för sin del under dessa
förhållanden ansett sig icke böra allt för mycket slå fast
diskussionsuttalanden och -uppfattningar, vilka — av naturliga skäl —
voro baserade på mindre fullständiga data och uppgifter.
Vi se emellertid med största jämnmod, att Byggnadsvärlden
inför utsikten att augusti annars skulle blivit en "torkans"
månad bereder sig på att i otvungen ordning återge den
ifrågavarande i och för sig mycket givande diskussionen.
Det skulle klätt tidskriften bättre, om den icke sökt lägga sig
i nästans redigering och t. o. m. försökt göra en dygd därav.
Red.
Fig. 7. Betongrörpåle under uppliiasning.
Fig. 6. Sjösättning av betongrörpåle.
Varför blev detta i sig själv ganska obetydliga
trafikproblem uppblåst till sådana dimensioner, att det slutligen
för sin lösning krävde utförandet av landets hittills största
brobygge för en kostnad av bortåt 11 mill. kr., motsvarande
tusen kronor per innevånare å Lidingön?
Varför kunde ett alldeles oprövat utländskt
grundläggningsprojekt så utan vidare lyckas bliva antaget till
utförande, då man väl vet med vilken utomordentlig
försiktighet våra myndigheter mött och ännu möta varje
konstruktiv nyhet, som framkomma från svenska
entreprenörfirmor?
Var det inga andra förhållanden än arbetssvårigheter
och prisstegring, som föranledde den stora omläggningen
av entreprenaden år 1920?
Vad är förklaringen till att utländska entreprenörerna
vid brobygget såväl lyckats i sina strävanden att komma
ifrån konsekvenserna av ekonomiskt ogynnsamma kontrakt,
när omständigheterna gått dem emot?
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
