Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 2 febr. 1929 - Stockholms generalplan av år 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
52
TEKNISK TIDSKRIFT
26 jan. 1929
nord-sydliga förortsbanans betydelse för statens
järnvägar, så hade man däremot enligt 1919 års
bangårds-förslag i huvudsak utgått ifrån, att frågan om en
nord-sydlig förortsbanas förverkligande kunde
komma att ytterligare undanskjutas.
Vid den ombyggnad av centralstationen, som
verkställts i enlighet med 1923 års bangårdsavtal, har
ingen hänsyn tagits till anordnande av särskilt
för-ortsbanesystem. I de avtalet bilagda yttrandena, har
bl. a. förortsbanekommissionen framhållit, att den
lämpligaste vägen för lösande av förortsbanefrågan
vore "att den nuvarande sammanbindningsbanan helt
och hållet frigjordes från huvudbanetrafik och finge
ingå som länk i förortsbanesystemet". "Ett
bort-flyttande av statsbanetrafiken från
sammanbindnings-banan funne kommissionen även av andra av
kommissionen utvecklade skäl (bl. a. sjötrafiken)
ofrånkomligt".
Den 2 december 1918 och den 5 maj 1919 fattade
Stockholms stadsfullmäktige beslut om tillsättande av
en ny kommunal trafikkommitté med uppdrag "att
handlägga och utreda huvudstadens då föreliggande
kommunikationsfrågor och efterhand inkomma med
förslag, vartill denna utredning kunde giva
anledning". Förutom en del under åren 1920 och 1921
avgivna utlåtanden utarbetade kommittén ett
huvudförslag avseende lösandet av förorternas trafikfrågor
medelst ett system av dels förortsspårvägar dels s. k.
förortsbanor. Förortsbanesystemet skulle basera sig
på en framtida nord-sydlig infartslinje, för vars
sträckning genom staden dock ej angavs i detalj
utarbetat förslag. Förslaget omfattade de Stockholm
omgivande förorterna med undantag av i norr och
nordost belägna. Kommitténs arbetsresultat avsåg
att framförallt ligga till grund för utarbetandet av
stadsplaner inom de med staden nyligen
inkorporerade socknarne Bromma och Brännkyrka.
Stadsfullmäktige beslöto den 5 mars 1923 att förslaget "skall
av vederbörande myndigheter beaktas vid
behandlingen av föreliggande kommunikationsfrågor."
Den 19 juni 1919 tillsattes av kungl. maj:t en
kommission för utredandet av Stockholms
förortsbane-fråga. Utredningen avsåg att klarlägga do alternativ,
som kunde tänkas för frågans lösning samt dessas
belysande ur allmänna ekonomiska tekniska och
sociala synpunkter.
Förutom förutnämnda uppdrag anmodades
kommissionen att avgiva yttranden över en del remisser
berörande i samband med förortsbanefrågan stående
frågor. Kommissionens betänkande avlämnades i
mars 1923 och utmynnade i förslag om att den
nuvarande sammanbindningsbanan bör frigöras från
fjärrtrafiken och ingå som del av en inomstads- och
förortsbana mellan Sundbyberg ocli Älvsjö. Av
regeringen remitterades betänkandet till Stockholms stad
i och för yttrandes avgivande, och hos staden är
frågan fortfarande vilande i avvaktan på slutförandet
av de utredningar, som beröra ordnandet av stadens
centrala delar.
De utredningar, som hittills verkställts i dessa
frågor ha således varit både många och grundliga. Vid
dessa utredningar har man knappast tillräckligt
beaktat betydelsen av att banorna böra passera ett flertal
flertal vitala delar av staden. Dessutom äro de i regel
inriktade på trafik från de förorter, som redan ha
relativt goda kommunikationer genom fjärrtågslinjerna.
Huruvida av gatutrafiken oberoende
spårvägsförbindelser, vilka komma att huvudsakligen gå i
tunnlar, överhuvud äro möjliga att någon gång
genomföra, beror väsentligen på, vilka kostnader de komma
att draga. Trafiken på dessa spårvägar kan
nämligen i varje fall inom närmaste tiden icke bli av
sådan storleksordning, att den kan förränta sådana
belopp, som i millionstäderna offrats på liknande
banor. Och utgår man ifrån att stadens
befolkningsökning och dess omformning för nya ändamål icke
blir större, än ovan antagits, får man icke planera
storstadsmässiga anordningar i förhoppning att i en
framtid få dem förräntade.
Med hänsyn till storleksordningen å de
förhållanden, vi här ha att syssla med, får man således tänka
sig, att järnvägarna under de närmaste årtiondena
komma att, liksom hittills betjäna en avsevärd
förortstrafik. Denna är nämligen icke så stor, att det
kan löna sig att bygga nya, med järnvägarna
konkurrerande förortsbanor annat än möjligen inom
stadens allra närmaste rayon.
Av samma anledning bör man uppgiva varje tanke
på att helt bygga om de förortsspårvägar, som redan
finnas, och ersätta dem med förortsbanor av
väsentligen högre kvalitet. De befintliga
förortsspårvägarnas — Enskede- och Brommabanorna — svaghet
ligger nämligen mindre hos ytterlinjerna än i det sätt,
varpå dessa banor inledas genom stadens tätare
bebyggda delar Färden genom dessa tar nämligen nu
alltför lång tid i anspråk, och linjerna inom dem äro
av så låg kvalitet, att de omöjliggöra för
förortsspårvägar fullgod vagnmateriel och hastighet. Däremot
är senast utbyggda del av Brommalinjen av sådan
kvalitet, att, om blivande förortsspårvägar utbyggas
efter där tillämpade regler, man uppnår ett linjenät,
som inom ett område om 15 km distans från stadens
centrum kan på högst 1/2 timme transportera
resandena till stadens hjärta under förutsättning, att
spårvägarna inom stadens tätare bebyggda delar kunna
framgå oberoende av gatutrafiken.
Ett förortsnät av de dimensioner och den
kvalitet, som nu skisserats, ligger inom de ekonomiska
möjligheternas gräns att genomföra under
förutsättning att sådana linjesträckningar väljas, som draga
minsta möjliga kostnader att bygga. Vad beträffar
de delar av linjerna, vilka gå genom de tätare
bebyggda stadsdelarna, och som skola framdragas
under gatuplanen, är att märka, att kostnaderna att
bygga de därför erforderliga tunnlarna variera mellan
i stort sett ett- och åttatusen kronor beroende på
vilken terräng tunnlarna skola framdragas i. Mera i
detalj framgår detta av nedanstående tabell, som
upptar de kostnader, vilka beräknats å
stadsplanekontoret för de å bifogade fig. 2 angivna sektionerna,
varvid kostnaderna angivits i kronor per längdmeter
tunnel, avsedd för två spår:
I. Tunnel i berg ........................ 1 200
„ „ „ vid station .............. 4100
II. „ „ „ med betongtak .......... 1600
„ „ „ „ „ vid station 4 200
III. „ „ grus ovan grundvatten ........ 2100
„ „ „ „ „ vid station 3 700
IV. „ „ „ eller lera c:a 3 m under grund-
vatten ................. 3 400
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
