Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 2 febr. 1929 - Stockholms generalplan av år 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
60
TEKNISK TIDSKRIFT
16 febr. 1929
den fortgå i något så när samma tempo som hittills,
eller skall den sacka av eller avstanna? Denna fråga
kan icke besvaras med någon högre grad av
tillförlitlighet. En viss hållpunkt har man måhända däri,
att det visat sig (se fig. 5) att trafikkörningen
hittills varit direkt proportionell mot antalet bilar. Då
dessa äro ett nytt fortskaffningsmedel och allmän
övergång skett från häst- till motorfordon under den
tid, statistiken gäller, har man anledning att antaga,
att trafikökningen icke kommer att framdeles fortgå
i så raskt tempo, som hittills. Antalet bilar torde
nämligen framdeles endast behöva utökas i den mån,
som ytterligare fordon erfordras för trafikanterna. Å
andra sidan får man taga med i beräkningen, att
varken trafiken eller antalet åkdon i regel visat sig
växa i direkt förhållande till invånarantalets ökning
utan i en alltjämt ökad proportion i förhållande till
denna. Slutligen komma även den höjda
bostadsstandarden och citybildningen att öka trafiken bland
annat därigenom, att båda dessa företeelser bidraga
till att sprida staden över en allt större yta. Härvid är
bland annat att observera, att den större möjligheten
till garage inom de områden, som bebyggas med
villa-byggnader, är ägnad att verka stimulerande på
utökningen av bilparken.
På grundval av dessa beräkningar och antaganden
har uppgjorts bifogade prognoser för trafikens ökning
intill år 1943, varvid förutsatts, att endast nu
befintliga gatuleder och broar användas av trafiken. Av
dessa prognoser framgår, att vissa gatuleder och
broar inom sagda tidpunkt bliva överbelastade, t. e.
Norrbro och Slusspartiet samt alla trafikleder i nedre
Norrmalm och staden inom broarna utom Skeppsbron.
Vid bedömande av vilka åtgärder, som böra
vidtagas för att skapa bättre trafikförhållanden för
närvarande och goda sådana i framtiden äro särskilt att
ihågkomma de för trafiken hindrande stockningar,
som uppstå i korsningspunkter mellan olika
trafikriktningar. Det föreligger nämligen flerstädes mindre
behov av nya gatuleder eller broar än av sådana
anordningar i gatuknutar och vid brofästen, att de
befintliga gatulederna och broarna verkligen kunna
utnyttjas till sin fulla kapacitet.
Ett exempel på detta är korsningen Vasagatan—
Kungsgatan, vilken i hög grad nedsätter båda
gatornas trafikkapacitet. Ett annat exempel är Vasabron.
Riddarhusgränden begränsar här möjligheterna för
brons utnyttjande. Medan Riddarhusgränd icke kan
framsläppa stort mer än 18 000 fordon per dygn,
såvida icke stora obekvämligheter skola uppstå, kan
däremot Vasabron i och för sig medgiva
framsläppande av en trafikmängd, som är cirka dubbelt så
stor. Här är sålunda för närvarande mindre behov
av någon ny bro än av sådana anordningar vid
tillfarterna till den redan befintliga bron, att dess fulla
kapacitet kan utnyttjas.
Beträffande övriga trafikleder visa
trafikräkningarna, att större delen av stadens gator kunna
upptaga flera gånger den trafik, som nu belastar dem,
men vissa och mycket viktiga undantag finnas. Till
dessa höra Arsenalsgatan och Götgatan norr om
Södra Bantorget, av vilka särskilt den senare
närmar sig gränsen för sin trafikkapacitet.
Efter dessa mera allmänna reflektioner skola vi
nu övergå till att uppdraga några riktlinjer för vad
som kan åstadkommas för ernående av varaktigt
bättre trafikförhållanden utan att kostnaderna bli för
höga eller alltför stora förändringar behöva göras i
befintliga förhållanden eller i stadsbilden.
Huvudsakligen öst—västliga förbindelseleder.
När i ett föregående kapitel behandlades frågan
om sträckningar för tunnelbanorna inom staden
omnämndes, att en hela norra stadsdelarna
genomgående trafikled i öst-västlig riktning kunde erhållas
genom att med varandra förbinda
Drottningholmsvägen och Strandvägen medelst de vidgade
Hamn-och Klarabergsgatorna, viadukt över
centralstationen och fortsättning genom Kungsholmen med
enkelriktad trafik i Kungsholms- och Bergsgatorna
fram till Drottningholmsvägen på sätt framgår av
fig. 7.
Denna förbindelseled kommer att bli stadens
måhända mest trafikerade gatukomplex, efter som stads-
Fig. 6 a. Trafiken 1928.
Fig. 6 b. Tralikprognoser 1943.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
