Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 6. 9 febr. 1929 - Ros och ris av 1928 års generalplan för Stockholm, av Gustav Welin, Sal. Vinberg, A. Granholm, Ragnar Östberg, Nils Gellerstedt, E. Paul Wretlind, Tage William-Olsson, Albert Lilienberg, Anna Lindhagen, P. G. Hörnell, David Dahl, Otto Linton, Carl Lindhagen, Wilhelm Klemming, Wollmar Fellenius, Gustaf Dahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 febr. 1929
A LLMÄNNA AVDELNINGEN
91
icke har intresse av att frångå den till förmån för en
kroklinje runt staden, vilken kostar avsevärda
summor, förlänger resan till Stockholm med 7 à 8 minuter
och väsentligt fördyrar järnvägens driftkostnader.
Något annat vore icke ekonomiskt sunt förnuft. Man
har från vissa håll inom staden yrkat på järnvägens
omläggning enligt Smedsuddslinjen. Ett skäl härför
har varit, att sammanbindningsbanan vore så ful, att
den borde borttagas. Härom vill jag ej yttra mig,
men jag vill påpeka, att Smedsuddslinjen med sin
snett liggande bro över infarten till Pålsundet och
sin belägenhet på Långholmens krön fullständigt
skulle förstöra denna vackra holme. Man har även
velat motivera järnvägens omläggning till
Smedsudden med önskemålet att över
sammanbindnings-banans bro få framdraga förortsbanelinjen. Man
torde emellertid näppeligen kunna motivera de stora
kostnaderna för Smedsuddslinjens anläggande med
ett sådant önskemål. Det är ej heller i stadens
intresse, att de resande få resan in till Stockholm
förlängd på sätt Smedsuddslinjen innebär.
Det är förvånande att stadsplanedirektören, som
suttit med i den delegation, som behandlat
västerbro-spörsmålet och enhälligt anslutit sig till åsikten, att
järnvägen icke borde dragas över Smedsuddslinjen,
nu i alla fall vill reservera möjligheter härför. Om
mark skulle reserveras för alla hugskott, som komma
fram, torde det icke bliva möjligt att någonsin
åstadkomma en generalplan och icke heller att exploatera
stadens olika områden. Det är nödvändigt att
snarast taga definitiv ställning till järnvägsproblemet
och komma till en generalplan, som kan ligga till
grund för stadens vidare utveckling. Man borde
därvid kunna förutsätta, att järnvägsstyrelsen har
möjlighet att bedöma, huruvida den nuvarande linjen är
för framtiden tillfredsställande eller icke.
För mig står det fullkomligt klart, att vi alltid hava
att räkna med en direkt infartslinje, och att man vid
lösandet av gatutrafikproblemet har att taga hänsyn
härtill.
I fråga om förortsbaneproblemet delar jag
stadsplanedirektörens uppfattning om, att den blivande
förortsbanan bör framdragas på bro över strömmarna.
Ser man på de nu befintliga förortsbanorna,
Djursholms-, Lidingö-, Bromma-, Sundbybergs- och
Saltsjö-banorna m. fi. finner man. att desso äro i stort sett
förmånliga. Svårigheterna förefinnas inom staden,
och problemet är att söka föra in de redan befintliga
förortsbanorna genom staden på ett bättre sätt än nu.
Det ligger då nära till hands att sammanföra dessa
banor till en enda sträng mellan Söder och Norr
genom stadens centrala delar.
Det centrala broproblemet är sålunda en
kombinerad gatu-, järnvägs- och förortsbanefråga. Med
hänsyn till de estetiska värden, som härvid beröras,
ligger det nära till hands att söka lösningen av dessa
tre problem i en enda trafikled. Därvid står det klart,
att man icke bör gå utanför Riddarholmen. Denna
holmes ökaraktär får icke förstöras genom en bro på
utsidan. Det kan numera även anses såsom
självklart, att gatuleden, järnvägen och förortsbanorna
icke kunna ligga i ett plan. Man komme då till en
brobredd på uppåt 50 meter, vilken skulle verka
såsom ett golv över dessa områden och förstöra dessas
utseende. I stället synes den naturliga lösningen
vara att framgå i två plan på sätt professor Hörnell
framfört i sitt projekt till dubbelbro, där järnvägarna
skulle läggas på det undre planet och gatubron på
det övre. På detta sätt skulle ernås en jämförelsevis
smal trafikled. Denna lösning har också av
estetiskt kunniga och intresserade personer godtagits.
Det vore lämpligt att snart nog söka realisera en
sådan lösning, enär statens järnvägar enligt uppgift
har för avsikt att inom en relativt nära framtid
bygga om den nuvarande järnvägsbron.
Det har satts i fråga, att i stället för en central
gatutrafikled anlägga en s. k. Västerbro mellan
Långholmen och Smedsudden i avsikt att härmed lösa det
s. k. slussproblemet. På sistone synes man
emellertid hava erkänt, att en dylik bro i första hand kan
anses få lokal betydelse såsom förbindelseled mellan
stadens västra trakter. Av den utredning, som år
1924 verkställdes av den s. k. slussdelegationen,
framgick, att icke stort mer än 5 procent av
körtrafiken vid slussen skulle taga vägen över en
Smeds-uddsbro, om man räknade med samma väglängd över
slussen och en dylik bro, att omkring 8 procent skulle
gå över Smedsuddsbron, om vägen häröver finge
bliva en kilometer längre än över slussen, och att
cirka 13 procent skulle där framgå, om man
räknade med cirka två kilometer längre väg. Då 13
procent av trafiken vid slussen ungefärligen motsvarar
ökningen av gatutrafiken därstädes under ett kvarts
à ett halvt år, är det antagligt, att genom
Smedsudds-brons tillkomst lättnaden vid Slussen skulle bliva så
ringa att den knappast skulle märkas.
Smedsuddsbron kan sålunda icke ersätta en central
gatutrafikled. Problemet är. som stadsplanedirektören nämnt,
ett både-och, och det är en ekonomisk fråga, om detta
både-och är realiserbart, eller om man måste bliva
ställd inför ett antingen-eller.
Jag ser med tillfredsställelse, att man inom
stadsplanenämnden utom Västerbron även upptagit en
dubbelbro över Söderström. Det synes dock
besynnerligt, att man vill föra in denna stora trafikled från
söder till Riddarhustorget för att fortfarande
framföra trafiken därå över Vasabron till Tegelbacken.
De vid Riddarhustorget och Tegelbacken föreslagna
åtgärderna torde icke komma att kosta mycket
mindre än en bro över Norrström. Enligt uppgift
från stadsplanekontoret skulle kostnaden för en första
utbyggnad vid Tegelbacken uppgå till 6 à 7 millioner
kronor, och även om detta betyder ett par millioner
mer än de provisoriska åtgärderna vid
Riddarhustorget och Tegelbacken, så synes man böra välja
denna åtgärd. Det synes vidare besynnerligt, att man
samtidigt som man anlägger en Västerbro och en
gatubro över Söderström även skall behöva
åvägabringa en ny gatutrafikled genom Staden mellan
broarna.
För övervinnande av de onekliga
trafiksvårigheterna vid Norrbro och Gustaf Adolfs torg har
föreslagits att anlägga en bro fråu Skeppsbron till
Blasieholmen, vilken enligt stadsplanedirektörens förslag
skulle framgå mellan Logårdstrappan och
National-museum. Denna bro medför givetvis vissa
olägenheter för sjöfarten, men om problemet icke kan lösas
på annat sätt, torde det föreslagna broläget
sannolikt kunna godtagas av hamnmyndigheterna. Det
synes emellertid som en annan lösning vore tänkbar.
Förhållandet är., citt för spårvägstrafiken den långa
och tidsödande krokvägen från norra Skeppsbron
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
