Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 44. 2 nov. 1929 - Svenska flygtekniska undersökningar, av Tord Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
544
TEKNISK TIDSKRIFT
16 nov. 1929
-5° -10° -150 -20° -25° -30°
• Woro/? A. o MO TO’? ß.
Fig. 16.
turer. Därav framgår att svårigheterna vid
ifrågavarande motors start bliva betydande, då
temperaturen underskrider —15—20°C. Vid lägre
temperatur blir oljan så pass trögflytande och förgasningen
av bränslet så ofördelaktig, att man icke på ett
tillfredsställande sätt kan betjäna sig av vanliga
startanordningar. Enda utvägen har därför synts vara
att söka erhålla ett praktiskt system för att
uppvärma hela motoraggregatet. Såsom ett led i detta
arbete har värmeavledningskoefficienter bestämts för
cylindrarna till tvenne luftkylda motortyper såväl
200
200
150
vid vindstilla som vid hastigheter underskridande 8
m/sek. Resultaten härav framgå av fig. 17. Med
ledning av dessa bestämningar kan man lätt beräkna
den värmemängd, som behöver tillföras motorn under
olika förhållanden för att upprätthålla en viss
temperaturdifferens mellan motorn och den omgivande
luften.
Undersökningarna hava numera inriktat sig på att
på basis av de vunna resultaten utbilda den mest
ändamålsenliga anordning för motorns uppvärmning,
varvid ett par olika system komma att provas.
Flottörer.
Med hänsyn till flottörer är det i huvudsak två
problem, som kommittén ägnat större intresse,
nämligen dels uppgiften att erhålla en
flottörkonstruk-tion, som möjliggör start och landning såväl å vatten
som snö och is, dels ock möjligheterna att erhålla
större manöverförmåga på vattnet.
Vad den första frågan beträffar är det visserligen
sant. att förvånansvärt goda resultat erhållits med
användning av vanliga flottörer vid is- och
snölandningar, men man kan likväl knappast påstå, att
denna lösning kan betraktas annat än som ett rent
provisorium. Slitaget vid användning av dylika
konstruktioner är ingalunda helt avskräckande, men det
tillfredsställer dock icke de fordringar ifråga om
ekonomi, som civilflygningen måste uppställa.
Med hänsyn till flottörernas jämförelsevis stora
massa är det icke tillräckligt att montera dessa
elastiskt, utan man måste även söka utbilda bottenytan
fjädrande. Fig. 18 visar ett förslag till konstruktion.
Man tänker sig här, att flottörens bottenyta delvis
är ersatt av en skida, som är monterad fjädrande i
förhållande till flottören. Preliminära försök i denna
riktning hava anställts, och inan torde kunna hysa
förhoppningar om att så småningom finna en
acceptabel lösning på detta för nordiska länder så
utomordentligt betydelsefulla problem.
Kravet på en större manöverförmåga på vattnet
torde ganska allmänt göra sig gällande, men det har
särskilt visat sig kraftigt framträdande vid sådan
flygning, där floder och älvar utgöra baser, såsom
förhållandena ofta gestalta sig vid flygning i norra
delen av Sverige. Manöverförmågan, dvs. ett
flygplans vändbarhet i horisontalplanet på vattnet, är
0 I 2 3 4 5 6 7 8 3
[///voHAsr/ørtfr /4/s£Ar.
Fig. 17. Koefficienten a hänför sig till den inre
cylinderytan och är uttryckt i kg Cal per m2, tim ocli^fC.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
