Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 49. 7 dec. 1929 - Spårvagn eller buss? av Jarl Berg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Te knis kTi d s kri ft
HÄFT. 49 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 7 D E C.
ÅRG. 5 9 HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN 19 2 9
INNEHÅLL: Spårvagn eller buss? — Flygtrafiken. — Huvuddragen av Leningrads kraftförsörjning, av
diplomingenjör N. Popoff. — Sveriges elektrokemiska industri och dess kraftförsörjning, diskussion. —
Personalnotiser. — Ekonomisk översikt. — Notiser. — In memoriam. — Sammanträden.
SPÅRVAGN ELLER BUSS?
ETT FÖR STOCKHOLM AKTUELLT TRAFIKSPÖRSMÅL.
Frågan gäller närmast huruvida Omnibussen i allt
större utsträckning skall övertaga spårvagnens
uppgift som kommunikationsmedel inom det
tätbebyggda stadsområdet av Stockholm. Otvivelaktigt
finnes det inom stora delar av Stockholms befolkning
starka sympatier för en sådan utveckling, och många
äro de skäl, som tala för spårvägarnas slopande i den
inre staden. Under de senaste åren har också nästan
uteslutande inrättats busslinjer för att tillgodose de
nya kommunikationsbehov, som här uppstått. Sedan
år 1926 hava däremot icke några nya spårvägar
tillkommit i den inre staden, men väl hava
spårvägsspåren avlägsnats från vissa gator. Visserligen har icke
den trafikerade linjelängden på spårvägarna
härigenom direkt minskats, men numera föreligga planer
på att låta den inträdda stagnationen i
spårvägsförbindelsernas utveckling följas av en ganska betydande
inskränkning av spårvägsdriften.
Stockholms spårvägsdirektör, tillika chef för det
företag, som ensamt ombesörjer omnibusstrafik i
stadens centrala delar, har nämligen framlagt en plan,
enligt vilken spårvägarna under de närmaste åren skulle
avlägsnas från åtskilliga gator. Den trafikerade
linjelängden i den inre staden skulle härigenom nedbringas
från nuvarande ca 85 km till ca 50 km. Samtidigt
skulle busslinjerna utökas från nuvarande ca 20 km
till ca 86 km.
Detta förslag, som närmast avser trafiknätets
gestaltning efter tillkomsten avRålambshovsbron och den
nya bron över Norrström, torde visserligen icke vara
fastställt i högre instans, men bl. a. den
omständigheten, att spårvägsbolaget hos stadens vederbörande
myndighet nyligen begärt reserverande av ett
tomtområde på icke mindre än 40 000 m2 till
omnibuss-garage, synes tyda på, att spårvägsledningen är
benägen att gå in för den avsevärda utökning av
om-nibussdriften, som förslaget avser.
Varför vill man då ersätta spårvägarna med
bussar? Ja, den frågan förefaller nog lätt att besvara
endast med en hänvisning till hur mycket mindre
hindrande bussen är i gatutrafiken och hur mycket
snabbare man färdas med buss än med spårvagn här i
Stockholm. Bussens företräden ur dessa synpunkter
förefalla att ligga i öppen dag. De skola icke här
bestridas, det skall endast erinras om, att erfarenheterna
från utlandets storstäder synas visa, att dessa
företräden lätt överskattas. Hur därmed än förhåller sig,
är det dock av intresse att veta, vad ett ersättande
av spårvagnar med bussar betyder i ekonomiskt
hänseende. Det av spårvägsdirektören framlagda
förslaget lämnar icke någon upplysning på denna punkt,
och man skulle kanske därför vara berättigad att draga
den slutsatsen, att en övergång från spårvägsdrift till
bussdrift icke inverkar på ekonomien. Med kännedom
om hur det ställer sig i detta hänseende i utlandet,
måste man dock finna det sannolikt, att ekonomien
skulle påverkas ganska kännbart. I Berlin ocli
Hamburg exempelvis, där liksom i Stockholm
spårvägs-och bussföretagen höra under samma ledning, anser
man, att bussdriften är omkring 60 % dyrare än
spårvägsdriften.
Jag har därför verkställt en undersökning om hur
det ställer sig i Stockholm och skall här i korthet
meddela dess resultat.
Undersökningen har baserats bl. a. på de uppgifter,
som lämnas angående spårvägs- och bussföretagen i
resp. årsberättelser för år 1928. Om man emellertid
vill klargöra hur spårvägsdrift ställer sig till
omni-bussdrift i ekonomiskt hänseende, måste jämförelsen
hänföras till fullt likartade eller samma
trafikuppgifter för båda kommunikationsmedlen. Det är därför
icke möjligt att grunda en jämförelse direkt på de
resultat, som redovisas i de nuvarande företagens
årsberättelser. Härför äro deras trafikuppgifter allt
för olika, Spårvägarna utföra c:a 29 % av sitt
transportarbete på förortslinjer, vilka kräva avsevärt
större sådant arbete per befordrad passagerare än
inomstadslinjerna; bussarna åter ombesörjde år 1928
endast c:a pocent av sitt transportarbete å
ytterlinjer, under det att de övriga linjerna i huvudsak
berörde endast de mest trafikgivande områdena av
staden. Till grund för undersökningen har därför
lagts den transportuppgift, som under år 1928
tillgodosågs av spårvägarnas linjenät i dagtrafik inom
det äldre stadsområdet dvs. uppgiften att under ett
år inom detta område transportera 96 455 102
passagerare, varav 17 342 348 övergångspassagerare. För
bussdriftens vidkommande gäller undersökningen
sålunda en avsevärt större uppgift än det nuvarande
bussnätet har, och det har på grund härav varit
nödvändigt att göra vissa kalkyler, om huru förhållandena
skulle gestalta sig på det antagna bussnätet. Vid
beräknandet av kostnaden per befordrad passagerare
har — givetvis i fråga om båda trafikmedlen — bland
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
