Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 febr. 1929
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
15
Köping. Mellan Örebro och Hult kom däremot ingen
bana till stånd.
Ehuru järnvägen Köping—Hult således icke i och
för sig blev av någon betydelse, har dess historia
något utförligare här berörts av det skäl, att den visar
huru svårt det var för järnvägsintressena att göra sig
gällande och huru segt de gamla
kanaliseringspla-nerna höllo i sig. Järnvägarna betraktades till en
bcrjan och länge endast såsom komplement till
kanalerna att tillgripas, där det skulle ställa sig för
ogynnsamt att anlägga kanaler. Det var först så småningom
man mera allmänt kom till insikt om det olämpliga
uti, att järnvägarna skulle ingå såsom led i ett
kombinerat kommunikationssystem, av vilket stora delar
var otrafikabelt vintertid, då sjöar och kanalsträckor
voro isbelagda, Järnvägarna fingo först sent omsider
plats i det, allmänna medvetandet som självständiga
transportföretag. Men sedan dröjde det icke länge,
innan den principen däremot gjorde sig gällande, att
järnvägarna borde anläggas långt från vattenvägarna
och företrädesvis genom sådana trakter, som saknade
vattenkommunikationer.
Början av 1850-talet utmärktes av stigande
välstånd och ökad livaktighet inom näringslivet med
därav följande krav på förbättring av
kommunikationerna. Det krävdes allt ivrigare, att staten skulle
medverka till byggandet av järnvägar i landet. Kungl.
maj:t tillsatte också år 1851 en kommitté — Sveriges
första järnvägskommitté — närmast för att utreda
frågan om sträckningen för den förut omtalade banan
Köping—Hult men också för att i allmänhet taga
under övervägande i vad mån staten borde medverka
till åstadkommande av järnvägar i landet.
Kommittén, som redan följande år avgav sitt betänkande,
uttalade bland annat, att det vore oklokt att lämna
järnvägs väsendets tillkomst ocli utveckling helt och
hållet i händerna på enskilda, eventuellt utlänningar.
Staten borde själv anlägga och trafikera vissa
stambanor, varemot övriga järnvägar borde överlämnas till
den enskilda företagsamheten. Här uttalades således
för första gången offentligt den tanken, att staten
borde själv uppträda såsom järnvägsägare.
Regeringen fann det av kommittén givna uppslaget
väl värt beaktande såsom innebärande en möjlighet
för staten att på ett effektivt sätt till näringslivets
fromma utöva en reglerande kontroll över såväl
järnvägsnätets utveckling som det sätt, varpå
järnvägarna sökte tillfredsställa näringslivets krav. Åt
dåvarande chefen för topografiska kåren Karl Akrell
uppdrogs därför i maj 1852 att efter företagna
oku-lära undersökningar för utrönande av de
gynnsammaste sträckningarna inkomma med förslag till det
system av huvudbanor, som borde anläggas av staten.
Redan i december samma år hade Akrell förslaget
klart. Han föreslog anläggandet av följande banor:
1. Stockholm—Uppsala—Gävle,
2. Stockholm—Västerås—Köping—Örebro,
a) Örebro—Kristinehamn—Norska gränsen,
b) Örebro—genom Västergötland—Göteborg,
3. Stockholm—Södertälje—Linköping,
a) Linköping—Växjö—Karlshamn,
b) Linköping—Jönköping—Lund—Malmö.
Då denna fråga i november 1853 behandlades i
regeringen, visade det sig, att inom densamma
ingalunda funnos några sympatier för det sätt, på vilket
v. Rosen velat åstadkomma järnvägar i Sverige, i det
att dessa skulle kommit att byggas och ägas av
huvudsakligen utländska företagare. Det uttalades tvärt
om, att den väntade allmänna nyttan av
järnvägsanläggningarna endast kunde vinnas genom att
staten bleve ägare till banorna, så att allmänheten icke
bleve beroende av främmande, endast vinstsökande
entreprenörer. Att såsom i England alldeles överlåta
järnvägsbyggandet åt den enskilda företagsamheten
skulle enligt regeringens mening leda till vingleri och
planlöshet och att överlämna detsamma till enskilda
bolag med direkt statsunderstöd, skulle ofta vålla
förvecklingar. I intetdera fallet bleve det allmännas
intressen vederbörligen tillgodosedda, vilket kunde
bliva fallet endast om staten anlade och trafikerade
stambanorna. Sedan regeringen framlagt proposition
i ämnet för 1853—1854 års riksdag, beslöt riksdagen
efter långa debatter och under fortsatt motstånd från
bondeståndets sida att i huvudsak bifalla regeringens
förslag angående principerna för järnvägsbyggandet
i Sverige.
Beslutet vid denna ur kommunikationssynpunkt så
viktiga riksdag blev således i huvudrag:
att alla järnvägsstamlinjer i riket skulle anläggas
och utföras genom statens omedelbara försorg och på
dess bekostnad,
att, där icke direkta tillgångar kunde för
ändamålet anvisas, erforderliga medel skulle efter ständernas
särskilda bemyndigande upplånas samt
att utförandet av andra banor än stamlinjerna
fortfarande skulle bero av den enskilda företagsamheten,
dock att ingen sådan bana kunde sättas i verket utan
kungl. maj:ts särskilda tillstånd, liksom eventuellt
statsunderstöd borde bero av statsmakternas
prövning i varje fall.
I och med detta" beslut av statsmakterna voro de
principer, efter vilka v. Rosen planlagt
järnvägsbyggnadsverksamheten i Sverige, definitivt underkända
och hans inflytande i dessa frågor därefter borta.
Beslutet innebar å andra sidan ett fastslående av de
principer, som borde bliva gällande för framtiden vid
järnvägsnätets utbyggande här i landet. Det har
också visat sig att dessa principer alltsedan i sina
huvuddrag blivit tillämpade, oaktat rätt så starka
krafter en och annan gång strävat efter att få dem
omändrade, vilket vittnar om att principerna varit
sunda.
Nu gällde det således närmast att få till stånd
stambanenätet och först och främst då att besluta sig för
vilka järnvägslinjer, som borde ingå i detsamma. Att
man här stod inför ett svårlöst problem är ju lätt att
förstå i beaktande av, att man inom landet då icke
förfogade över någon sakkunskap på
järnvägsområdet vare sig i byggnads- eller trafikhänseende.
Kungl. maj:t vände sig då till Nils Ericsson och
uppdrog i januari 1855 åt honom ledningen av
statens järnvägsbyggande med synnerligen vidsträckt
maktbefogenhet. Ericsson, som då var 52 år gammal,
åtog sig uppdraget. Han hade ju då ingen
erfarenhet som järnvägsbyggare men hade gjort sig känd
såsom skicklig kanalbyggare. Här behöver icke ordas
något om hurusom Ericsson tack vare sina
framstående ingenjörsegenskaper och sin energi på ett
utomordentligt sätt fullgjorde sitt uppdrag och under de
sju år han var chef för statens järnvägsbyggnader
gav denna verksamhet en grund, som man byggt på
allt sedan dess.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
