Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
-180
teknisk tidskrift
1 febr. 1930
Fig. 2. Modern buss, modell 1929.
Fig. 3. Interiör av modern buss, modell 1929.
meter, medan å vår senaste typ detta mått är 5,5
meter. Antalet passagerareplatser har emellertid
ökats till mer än det dubbla, men vagnarnas
bruttoarea endast med 35 %.
Beträffande övriga detaljer, undantagandes
motorer och ramverk, må nämnas kopplingar, bromsar och
karosser. På de äldre vagnarna förekom
konkopp-lingar av i förhållande till vagnvikten för små
dimensioner. Dimensionerna voro måhända normalt
tillräckliga för en lastbil eller för omnibussdrift å
landsväg, men för stadsomnibuss otillfredsställande. De
många igångsättningarna gjorde läderbeläggning
fullkomligt omöjlig att använda, varför belägg av samma
material som i de nuvarande bromsbanden måste
insättas. Läderbeläggningen förkolnade hastigt samt
spred en obehaglig lukt i vagnen.
Asbestbeläggningarna voro användbara, men tillföljd av för små ytor
nedsletos de till
obrukbarhet på några få dagar.
Även den omständigheten,
att det var svårt att få en
effektiv kylning av
kopplingens friktionsytor
bidrog till att förkorta
livslängden å
kopplingsbeläggen. Även med tanke på
vagnens igångsättning var
kopplingen olämplig; det
var nämligen trots
nyjuste-ring svårt att ernå en
ryckfri igångsättning, emedan
den ej tillät tillräckligt
lång slirningstid, utan högg
mycket hastigt fast.
Nästa fas i utvecklingen
var införande av
lamellkopplingen. Den först
använda typen var
emellertid en s. k.
våtlamellkopp-ling, dvs. lamellerna, som
voro tillverkade av stål
och brons, voro inbyggda i
en kåpa, som var fylld med
en viss kvantitet olja. Vad
livslängden beträffar, så
visade sig denna överlägsen
sin företrädare,
konkop.p-lingen, men andra
olägenheter uppdöko. Då vagnen
ej varit i bruk på några
timmar, så att kopplingen
och den i kåpan befintliga
oljan erhållit samma
temperatur som luften,
uppstodo svårigheter, särskilt
under de kalla årstiderna,
att kunna frikoppla
ordentligt, vilket hade till följd
att vid växling uppstod
skrapning å växeldreven,
ja, stundom måste man med
våld föra in l:sta växeln.
Förutom det oväsen, som
härvid uppstod,
åverka-des såväl växelhjulen som
växellådan i övrigt. Om
man trots dessa obehag och svårigheter körde igång
och slutligen genom körningen fick oljan varm, hände
det alltför ofta, att kopplingen slirade och svårigheter
uppstodo att få vagnen med sig. Denna kopplingstyp
utgjorde givetvis en förbättring i jämförelse med
företrädaren, men innebar knappast något mer
betydande framsteg.
Härefter kom den s. k. torrlamellkopplingen, som
redan i sitt första utförande visade sig besitta
sådana fördelar framför alla hittills försökta kopplingar,
att man fann det lämpligt att bygga vidare på denna .
konstruktion. De svårigheter, som vidlådde
sistnämnda typ, lågo väsentligen i värmeavledningen
från kopplingsytorna samt avlägsnandet av
nötspå-nen. Det har emellertid gått synnerligen raskt med
att få större delen av dessa svårigheter
neutraliserade. Det skulle vara ett stort fel att med ledning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
