Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 TEKNISK TIDSKRIFT 15 FEBR. 1930
Tab. II. Tab. II (fortsättning).
Sättet för
provet
Serie Nr S P
N ! b
Sättet för
provet
Serie Nr S
t n ! N I b
Konstant
varvtal Al 1 10° 10, o 15,71940138 8452,06631
„ „ 2 „ 10,2:17,7 1990139 8602,14604
„ i -■„ 3 „ 10,4! 19.7 2 060143 8652,20572
4 „ 10,4 22,12120 147 8452,20556
„ „ 5 „ 10,8 25,0 2 000 142 8452,24558
„ 6 „ 10,2’ 29i2 040 145 8452,11590
A 2 1 20° 13,o’ 822940155 11353,62322
., „ 2 „ 13,i! 8,6 2 940 1551 1353,64319
„ „ 3 „ 13,3 10 2 3 025161 11303,66304
„ „ 4 „ 13,7 ll’7 2 960 160 1 1103,60301
„ „ 5 „ 13,5l2,93 005167 10803,56302
Konstant
bromskraft B l 1 58° 14,4 0 2 360 142 995,3,60361
„ „ 2 „ 14,4 2 2 415128 1 1304.08!353
! „ 3 „ 14,4 3 2 415 1211 1954,31:353
I „ 4 „ 14,4 4 2 365 121 11704,23360
„ „ 5 „ 14,4 5 2 370 1231 1554,17360!
„ B 2 1 58° 13,9 .2 2 395 106 1355 4,73 3681
„ „ 2 1 ., 13,9 4 2 38010413754,80371
„ „3 „ 13,9 6 2 360 101 14004,89374
„ ! „ 4 „ 13,9 8 2 445107 13704,78361
„ i „ 5 „ I 13,9 10 2 360 10014204,95374
6 „ 13,9 12 2 4751071390:4.851356
„ : „ 7 „ 13,9 15 2 465 13910653,72358:
I „ ’ 8 „ 13,9 16,5 2 420136 10653,72:365;
„ B 3 1 40° 14,3 2 2 320169: 8252,96370!
„2 „ 14,3 4 2 470 1261 1804,24348
„ „3 „ 14,3 6 2 44511812454,461350
4 „ 14,3 8 2 465 121 12204,38348
„ „ 5 „ 14,3 10 2 45511712604,51350
„ „ 6 „ 14,3 12 2 495 117 12804 60344
„ „7 „ 14,3 14 2 420117 1 2404,45354
„ „ 8 „ 14,3 15 2 39513510653.82358
„ B 4 1 40° 14,9 3 2 360186 7602,84.348
„ „ 2 14,9 5 2 300183 7552,82358
„ 3 „ 14,9 7 2 34014010003,74352
„ „ 4 „ 14,9 9 2 395 137 10503,93344
„ i „ 5 „ 14,9 11 2 195145 9103,4o’375
., B’5 1 25° 15,0 0 2 290192 7152.7o’357
„ „ 2 „ 15,0 2 2 44014410203,84336
„ „ 3 „ 15,0 3 2 460142 10403,92332
„ I „ 4 „ 15,0 4 2 470 14010603,99331
,, „ 5 „ 15,0 5 2 470143 10403,92331
„ „ 6 „ 15,0 6 2 4401461 0003,76335
„ 7 „ 15,0 7 2 350178 7953,00348
,. B 6 1 25° 14,4 0 2 460 154 9603,48346
„ „ 2 „ 14,4 2 2 510130 1 1604,20340
„ 3 „ 14,4 3 2 520 128 11804,27338
„ 4 „ 14,4 4 2 580 130 11904,30330
„ 5 „ 14,4 5 / 2 540 127 1 2004,35336
i „ 6 „ 14,4 6 2 570132 1 1704,24332
„ 7 „ 14,4 7 2 570 139 1 1104,01332
„ „ 8 „ 14,4 9 2 550 14010903,94334
„ 9 „ 14,4 11 2 420175 8303,00352
B 7 1 10° 11,8 5 3 190253 7552,24326
„ 1 „ 2 „ 11,8 7 3 300 262 7552,24314
„ 3 „ li,8 9 3 305 263 7552,24314
i „ 4 „ 11,8 11 3 310 250 7952,36314
„ „ 5 „ 11,8 13 3 350 250 8052,38310
„ „ 6 „ 11,8 15 3 375 260 7802,31308
„ 7 „ 11,8 17 3 475 275 7552,24299
„ „8 „ 11,8 19 3 485 282 7402.19298
„ B 8 1 10° 9,5 7 3 470 19010952.61372;
„ „ 2 „ 9,5 9 3 500 188 1 1202.67 368:
,. „ 3 „ 9,5 11 3 480 18411352,70 371!
4 „ 9,5 13 3 435179 1 1502.74376!
., „ 5 „ 9,5 15 3 485 185 11302,69370
„ „ 6 „ 9,5 17 3 5001901 1052.64368
„ „ 7 „ 9,5 19 3 445 191 1 080-2.58374
„ : „ 8 „ 9,5 21 3 390193 10552.52381
„ B 9 1 5° 5,4 7 4 675 260 1 0701,45490!
„ „ 2 „ 5,4 10 4 680 255 1 1001,49486;
„ „ 3 „ 5,4 13 [4 580 248 1 1101,51496|
„ „ I 4 „ 5,4 16 ’4 630 25111051,50491!
„ „ 5- | 5,4 19 4 640 2531 1001,49490:
I". I I - I I I ! i I
Konstant
bromskraft B 9 6 5°i 5,4 21 4 695 255;i 105;i,50484
„ ., 7 „ 5,4 24 :4 610 258:10751,46492
„ B IO 1 19° 12.2 3.23 145 154!l 220,3.66320
„ 2 „ 12.2 5.1;3 130 1524 240,3,70322
„ „3 „ 12.2 8.3!3 245150:1300:3,88310
„4 „ 12,2 10,8 3 270 149 1 310;3,94308
„ „ 5 „ 12,2 13,0 3 370 14913604,06298
„ 6 „ 12.2 15,3 3 220152 1 2703.80312
i, Bil 1 58° 14,2 3,12 765189 8803.06312
„ „ 2 „ 14.2 5.12 9301551130,3,94300
„ „3 „ 14.2 9,3 2 840132 12904,49304
„ „4 „ 14,2 10,0 2 890 132 1310|4,56 298
„ „ ■ 5 „ 14,2 11,0 2 945136 13004.52298
., „ 6 „ 14,2 13,3 2 865137 1 2554.36302
Förförsöken A: 1 och 2 tabell II, fig. 9 och 10, synas
visa, att denna sats gäller även för den vid dessa
försök använda motorn. Yid betraktande av kurvan
fig. 10 finner man dock, att maximieffekten Vmai.
inträffar för tändläget 2 Sä 10°, medan
bränsleförbrukningen b är minimum för tändläget z ^ 12°. Värdet
å b för z — 10° avviker emellertid med endast ca
1,5 % från värdet å bmin
Redan vid dessa båda försök visade det sig mycket
tidsödande att hålla varvtalet konstant inom en
försöksserie. Proven utfördes så, att tandningen
inställdes på visst gradtal, varpå motorn belastades,
till dess önskat varvtal erhölls. Sedan
fortfarighetstillstånd inträtt, gjordes erforderliga avläsningar och
mätningar. Därefter höjdes tändningen med en grad,
vilket medförde varvtalsändring. Den nu följande
på- eller avlastningen måste försiggå mycket
försiktigt för undvikande av starka pendlingar i varvtalet.
Om orsaken till dessa pendlingar har ovan talats. Vid
häftiga belastningsändringar kan även det
förhållandet, att förgasaren ej gav konstant
blandningsförhållande vid alla varvtal, ha varit bidragande orsak till
pendlingarna. När exempelvis vid hastig pålastning
varvtalet sjunker, så minskas strömningshastigheterna
vid blandningsstället på sådant sätt, att en fattigare
bränsle-luft-blandning bildas. Detta förorsakar
ytterligare varvtalssänkning osv. För undvikande av
dylika pendlingar i varvtalet företogos på- och
avlastningar successivt med 1 hg åt gången och
kontrollerades, att fortfarighetstillstånd inträtt, innan
belastningen ånyo ändrades. Detta förfarande medgav
visserligen ernående av fortfarighetstillstånd på kortare
tid,-än om motorns belastning ändrats i stora
intervall, men var dock tidsödande. Dessutom var det ej
möjligt, att å fjädervågen avläsa mindre vikter än 1.
Fig. 9.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
