Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
54
TEKNISK TIDSKRIFT
22 febr. 1930
KANALTUNNELN.
Idén till en under Engelska kanalen gående
förbindelseled mellan England ach Frankrike kan spåras tillbaka
till år 1800, då den lancerades av en fransman vid namn
Mathieu. Det första direkta förslaget till en sådan
förbindelse framkom år 1867, då ett franskt-engelskt
konsortium framlade en dylik plan för kejsar Napoleon
III, vilken tillsatte en internationell kommitté för
dess undersökning. Kommitténs arbete blev avbrutet av
fransk-tyska kriget, men de engelska intressenterna i
företaget bildade ett bolag, benämnt The Channel
Tunnel Company, Ltd., som efter flera fåfänga försök år
1872 lyckades förmå den brittiska regeringen att
underrätta den franska om att den icke såge några
principiella hinder för planens förverkligande. År 1875
erhöll det engelska bolaget rätt till förvärv av ett
landområde nära Dover, och samtidigt erhöllo de franska
intressenterna motsvarande förmåner i sitt land. Under
åren omkring 1880 gjordes såväl å engelska som franska
sidan vissa geologiska undersökningar i samband med
tunnelprojektet. Från 1880-talet ha emellertid från brit
tiskt militärt håll yppats betänkligheter mot planen,
vilka varit tillräckligt starka för att hindra frågans
upptagande varje gång, senast 1924, den varit förelagd
parlamentet.
Att frågan nu åter aktualiserats beror väl mest på de
skärpta kraven på. bättre kommunikationer mellan
England och Frankrike, men dessutom torde man ha ställt
vissa förhoppningar på kanaltunneln som ett medel för
arbetslöshetens bekämpande. Dåvarande
premiärministern Baldwin tillsatte i april 1929 en kommitté med
uppdrag att utreda de ekonomiska utsikterna för en
kanaltunnel eller för andra tänkbara nya
kommunikationsmöjligheter mellan England och Frankrike. Till
ledamöter av kommittén, som avgav sitt utlåtande den 28
februari i år, utsågos mr. E. R. Peacock, lörd Ebbisham
of Cobham, sir Clement Hindley, sir Frederick Lewis
och sir Henry Strakosch, samtliga personer i
framskjuten ställning inom engelska sjöfarts-, järnvägs- och
finanskretsar.
Kommittén har utom tunnelprojekt haft att taga
ställning till fem andra förslag till kanaltrafikens ordnande.
Det första av dessa går ut på att upprätta en
tågfärje-förbindelse mellan Dover å den engelska sidan och
Calais eller annan hamn på den franska sidan av
Kanalen. För att en sådan förbindelse skall hava något
berättigande fordras emellertid, att den skall erbjuda
större trafiksäkerhet och bekvämlighet än de nuvarande
ångbåtsförbindelserna. Den förutsätter sålunda färjor
med jämförelsevis stort deplacement. Vattendjupet i
Dover är tillräckligt för fartyg med ett djupgående av
5—5,5 m, mot vilket svarar en längd av 230—260 m.
En sådan färja skulle kunna förses med fyra
uppställningsspår, vart och ett rymmande ett helt tågsätt. De
franska hamnarna däremot kunna med nuvarande
vattendjup endast mottaga fartyg med ca 4 m djupgående
och en mot detta svarande längd av 120—150 m, vilken
är för liten för att tågsätten skola kunna tagas ombord
odelade. Det ringa djupgåendet gör dessutom fartygen
alltför beroende av väderleksförhållandena. Då vidare
tidvattenförhållandena i Kanalen äro sådana, att dyrbara
anordningar måste vidtagas för tågens ombordtagande
och avlöpande, om det skall bliva möjligt att uppehålla
en regelbunden persontrafik, har kommittén icke ansett
sig kunna rekommendera förslaget.
Detsamma gäller om ett annat förslag, enligt vilket
en kombinerad järnvägs- och landsvägstunnel skulle
anläggas under Kanalen och vilket anses vara outförbart
på grund av omöjligheten att i en sådan tunnel
åstadkomma en effektiv ventilation. Det har nämligen visat
sig, att ventilationen stöter på betydande svårigheter
redan i avsevärt kortare tunnlar, t. e. gatutunnlarna
under Thames i London, där fall av koloxidförgiftning hos
bilförare inträffat vid förekommande trafikstopp.
Ett tredje förslag avser byggandet av en bro mellan
Folkestone och Cap Grisnez, en sträcka av ca 35 km.
Bron skulle förses med dubbla järnvägsspår utom på
en sträcka av ca 5 km mitt på bron, där en
mötesstation med fyra spår skulle anordnas. Ovanför spåren
skulle uppföras en 10 m bred körbana för motortrafiken.
För sjöfartens behov skulle på ett avstånd av 6 à 8 km
från såväl den engelska som den franska kusten
anordnas genomfarter, där bron skulle erhålla fem spann
om vardera ca 610 m med en höjd av ca 61 m över
högvattenytan. Bron skulle utföras som kontinuerlig
hängbro med 26 spann om 610 m på den engelska sidan
och 27 lika långa spann på den franska. Den
fyrspå-riga sträckan mitt i Kanalen skulle erhålla 29 spann
om vardera ca 137 m. Anläggningskostnaden beräknas
av förslagsställarna till 75 mill. £, vilken summa skulle
kunna tillfredsställande förräntas, om trafikavgifterna
sattes till 1 £ per person och 10 shillings per ton gods.
Kommittén har ej ingått på någon närmare granskning
av förslagets tekniska förutsättningar, emedan den
anser, att anläggningskostnaden är för hög och att bron
kommer att utgöra ett avsevärt hinder för sjöfarten i
Kanalen, isynnerhet vid tjocka.
Det fjärde förslaget avser en på bottnen av Kanalen
förlagd tub, vilken skulle sammansättas ovan vattnet
av relativt korta sektioner. Tuben skulle bestå av en
inre plåtmantel av sådan tjocklek, att den kunde motstå
vattentrycket. Manteln skulle omges av ett lager av
betong eller liknande material, vilket åter skulle skyddas
mot vattnets angrepp av en yttre plåtmantel. I
betongen skulle inläggas längsgående I-bakar, vilka
medelst bultar skulle förbindas med såväl yttre som inre
manteln. Tubens inre diameter har i förslaget angivits
till ca 3 m, lämnande rum för ett enda järnvägsspår,
men på två ställen skulle mötesplatser anordnas i
tornbyggnader, vilka skulle nå upp ovanför vattenytan och
genom vilka ventilationen av tunneln skulle kunna
ombesörjas. Systemet skulle enligt förslagsställaren äga
en sådan böjlighet, att tuben vid behov kunde lyftas
upp ovanför vattenytan. Kostnaden för denna
anläggning har förslagsställaren beräknat till 2 mill £.
Kommittén har hänskjutit förslaget till särskilda
sakkunniga, som förklarat det outförbart.
Det femte förslaget slutligen innebär, att två parallella
bankar skulle utläggas tvärs över Kanalen från Deal till
Calais. Varje bank skulle bära två järnvägsspår och en
landsväg. Mellan bankarna skulle löpa en kanal för
båt- och pråmtrafiken. Genom en fortsättning av denna
kanal från Deal till Herne Bay skulle London erhålla
direkt förbindelse med de kontinentala kanalsystemen.
Bankarna skulle förenas med kusterna av broar med
sådan höjd och spännvidd, att sjöfarten kunde fortgå
obehindrat. Kostnaden för anläggningen har
förslagsställaren beräknat till 80 mill. £. Med hänsyn till de höga
kostnaderna och till det hinder för sjöfarten i Engelska
kanalen, som bankarna skulle innebära, har kommittén
icke ansett det nödvändigt att närmare granska
förslaget.
Kommittén har haft att taga ställning till två olika
tunnelförslag. Det ena har framlagts av London and
Paris Railway Promoters, Ltd., och innebär förvärv av
de rättigheter som meddelats de engelska och franska
tunnelbolagen, byggandet av en tunnel under Engelska
kanalen samt tvenne till tunneln anslutna
järnvägslinjer, den ena från London till engelska kusten, den
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
