Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 18. 30 april 1932 - Notiser - Glansen hos nickelföremål - Aluminium och vattenånga - Gummi-asfalt som vägbeläggningsmaterial - Lastbilstransporter över långa sträckor, av Br.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
sulfater i luften men troligen övervägande pä dennas
halt av svaveldioxid, vilket ämne oxideras vid ytan
på grund av metallens katalytiska egenskaper. För
denna oxidation kräves en viss fuktighetsgrad hos
luften. Om metallen exponeras en längre tid i
stillastående luft, synes den bliva immun mot
svaveldioxidens inverkan. Däremot har en kortvarigare
exponering vid högre temperatur icke samma effekt.
Redan en kromhalt av 3 % synes hava en gynnsam
inverkan på glansens hållbarhet hos nickelföremålen,
och verkan stegras så, att vid en halt av 6 % Cr en
nästan fullkomlig immunitet mot "fogging" är uppnådd.
Aluminium och vattenånga. Vattenångans förmåga
att korrodera aluminium har varit föremål för växlande
åsikter. Sainte-Claire Deville ansåg sig redan 1859
genom experiment kunna konstatera, att vattenånga icke
hade något inflytande på metallen. Sjuttio år senare
gjorde ett par fransmän, Guillet och Ballay, försök i
liknande syfte och kommo därvid till det resultatet, att
aluminiumprov med 99,87 % Al och tjockleken 1,5 mm
blevo fullkomligt förstörda efter att 300 timmar hava
varit utsatta för ånga vid 300 à 350 °C.
Två engelska forskare, Seligman och Williams, hava
granskat det sistnämnda försöket och eftergjort det
under omständigheter, som utesluta varje kondensation
av vatten på aluminiummetallen. De resultat, till vilka
de kommit, bekräfta Sainte-Claire Devilles erfarenhet
och visa därpå, att den av Guillet och Ballay funna
korrosionen måste vara att tillskriva kondenserad
vattenånga.
Försöken, som äro beskrivna i Engineering (18 mars
1932), ägde rum dels vid atmosfärstryck, dels vid
förhöjt tryck hos ångan. I första fallet inneslötos proven
i en kvartsmuffel, i vilken ånga inleddes genom ett
kvartsrör på så sätt, att intet kondenserat vatten kunde
medfölja. Ångan inblåstes fyra gånger per minut. Då
försöken måste avbrytas nattetid, uttogos proven varma
på kvällen och inlades på morgnarna i muffeln, som
förut upphettats, varefter ångan påsläpptes efter 2
minuter. Sammanlagda provningstiden uppgick till 103 à
133 timmar.
Aluminiumproven, som hade en renhet av 99,22 à
99,96 % Al, hade efter 133 timmars behandling med
ånga vid 200 °C icke förändrats i fråga om utseendet,
och förändringen i vikt per 100 cm2 uppgick till endast
ett par tiondels mg. Efter 103 timmars upphettning vid
350°C hade en del av proven fått blåsor i ytan;
förändringen i vikt var lika obetydlig. Först efter 113
timmars upphettning vid 500 °C visade sig i vissa fall större
förändringar i fråga om provens glans, och viktökningen
per 100 cm2 kunde uppgå till 0,4 mg.
Vid det andra försöket placerades aluminiumprovet
(renhet 99,96 % Al) i en tub av pyrexglas tillsammans
med en glaskapillär, innehållande vatten. Tuben
evakuerades till 0,001 atm och tillsmältes samt inlades i
ett järnrör, som placerades i en ugn, vars temperatur
automatiskt reglerades till 300 °C. Kapillären brast vid
ca 250°. Vattenmängden var tillräcklig att fylla
pyrextuben med mättad vattenånga vid 152 °C, då trycket
beräknades vara ca 5 atm. Vid 300° uppgick trycket till
ca 6,7 atm. Efter att hava varit placerad i ugnen 217
timmar, öppnades tuben, och aluminiumprovet uttogs,
medan det ännu var varmt. Ingen förändring i fråga
om utseende eller vikt kunde konstateras.
Gummi-asfalt som vägbeläggningsmaterial.
Engineering News-Record (25 febr. 1932) beskriver en i
Queensland prövad ny metod för ytbehandling av vägar. Man
har genom laboratorieförsök konstaterat, att en lösning
av kautschuk i bitumen får vissa önskvärda egenskaper.
Kautschukbehovet fylles med kasserade bilringar, som
sönderskäras och lösas i varm bitumen. Vid 150 à 180°
löser sig kautschuken på 2 timmar. Lösningen
förändras ej vid 10 timmars kokning. Temperaturen bör
dock ej överstiga 205°, som är flampunkten för de
avgående gaserna. Likaså måste man undvika omröring
i massan för att denna ej skall råka i skumning.
Produktens egenskaper bero i hög grad på halten av
kautschuk, ökas kautschukmängden, blir massan mjukare
och klibbigare; vid 20 % kautschuk har den samma
konsistens som färskt kitt. Inträngningsförmågan i
vägytan stiger med växande kautschukhalt. Vid 25 °C och
10 % kautschuk i massan inträngde 81 % därav i
vägytan. En väg, som trafikeras av ca 650 fordon på 12
timmar, behandlades i april 1930 med gummi-asfalt.
Hittills har det visat sig, att kautschuktillsatsen ger en
mera likformig yta än enbart asfalt. Däremot kan man
ännu ej säga något med bestämdhet om beläggningsmedlets
motståndskraft vid långvarig hetta.
Lastbilstransporter över långa sträckor. Man har
hittills i allmänhet ansett, att lastbilstrafikens
konkurrensförmåga gentemot järnvägarna är aktuell endast å
jämförelsevis korta transportsträckor, max. ca 16 mils
rayon, där järnvägarnas stationskostnader givit
lastbilarna ett handicap. Härvid har man dock frånsett
transporten av speciella varuslag, såsom livsmedel,
tidningar etc. Emellertid visar erfarenheten, att dylika
begränsningar knappast äro giltiga. På kontinenten äro
lastbilstransporter med 7–10 tons lastvagnar och
släpvagn, som kräver ett dygn eller mer, icke ovanliga. En
förutsättning för att en så långväga trafik skall komma
till stånd är givetvis en viss överensstämmelse mellan
väg- och trafikförordningarna inom de av transporterna
berörda områdena eller att licenser eller överenskommelser
föreligga. Internationella traktater angående
landsvägstrafik av nämnt slag föreligga f. n. mellan
Danmark och Tyskland, Schweiz och Italien m. fl. länder.
I vårt land finnas vissa hinder för längre landsvägstransporter
med tunga fordon, beroende på vederbörande
länsstyrelsers uppfattning om väg- och trafikförhållandena.
Transportenheter för långväga trafik fordra
antingen stor rymlighet och bärförmåga eller ock stor
dragförmåga (med hänsyn till släpvagnstransport). I
båda fallen blir det i sista hand motorfordonets tyngd
(friktionsvikt) som avgör kapaciteten. Givet är, att de
treaxlade vagnarna med dubbla drivande bakaxlar i detta
hänseende äga ett bestämt företräde, enär de för ett
givet hjultryck äga avsevärt större såväl lastförmåga
som dragkraft än en tvåaxlad vagn.
Sedan hösten 1931 har regelbunden lastbilstrafik
förekommit på sträckan Göteborg–Stockholm–Göteborg
(via Jönköping). Den härvid använda vagnen, vars
utseende framgår av fig., är konstruerad med boggi
med två drivande hjulpar och med en tredje
differential för att hindra nötning av gummi och vägbana,
 |
6 tons lastbil för trafik Göteborg–Stockholm. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
