Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 22. 28 maj 1932 - Olja eller bensin, av E. Hubendick
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
tomgång. Varvantalet måste ständigt ändras mellan det
högsta tillåtliga "rusning" och det lägsta med vilket
motorn kan gå. Den ofantligt lilla bränslemängden
som skall insprutas per tandning kan då ej regleras
på samma sätt som vid långsamtgående
dieselmotorer. Bränsleinsprutningen blir i stället ganska
plötslig. Härigenom blir tryckstegringen okontrollerbar
och mer eller mindre explosionsartad. Trycket
stannar därför icke vid kompressionstrycket, utan det
stiger upp mot 60 atm. och mer. Härav uppstår en
mycket hård gång. Dessutom framträda även andra
svårigheter. Vid tomgång blir den insprutade
bränslemängden så minimal, att det blir svårt
behärska förloppet. Man har då tillgripit förfarandet att
sätta ett visst antal cylindrar ur drift. Maskinen går
i tomgång med blott en eller ett par cylindrar.
Förutom andra olägenheter erfordras härför ökad
svängmassa. En annan svårighet är maskinens
igångsättning, särskilt då den är kall. Vid igångsättning blir
kringvridningshastigheten liten. Det är då svårt
erhålla sådan kompressionstemperatur att maskinen
tänder. Denna svårighet ökar med minskade
cylinderdimensioner. Läckning förbi kolven och värmets
bortförande till de kalla cylinderväggarna nedsätta
kompressionstemperaturen. Detta tvingar till högre
kompressionstryck än vid större dieselmotorer. Dessa
omständigheter innebära ofantliga svårigheter för att
få de snabbgående små dieselmotorerna enkla, lätta
och driftsäkra och kanske framför allt att få dem
omtyckta och efterfrågade. Dessa maskiner hava därför
ej kunnat uttränga eller allvarligt hota bensinmotorn.
Av dessa skäl ha även sedan länge arbetats på en
annan linje. Man har försökt att driva vanliga
förgasaremotorer med solarolja. Man har försökt att
finna lämpliga anordningar för att möjliggöra detta
men man har ej funnit annat än vad man redan kände
på 1880-talet. Denna metod torde därför ha föga
utsikt att kunna realiseras på ett tillfredsställande sätt.
Den är enligt min övertygelse dömd att misslyckas.
Först och främst undvikes genom denna metod ej
faran för knackning utan den snarare ökar. På
grund av bränsleluftblandningens höga daggpunkt
måste denna ha en mycket hög temperatur. Den
höga temperaturen medför förutom knackningsfara
även en ringa täthet hos blandningen, varför
fyllnadsgraden och indikerade medeltrycket blir lågt. Men
man uppnår ej ens med hög temperatur
tillfredsställande resultat. Den tid, som den svårflyktiga
solaroljan erfordrar för ångbildning, är kortare än den som
står till buds. Därför inkommer alltid alltför mycket
bränsle i vätskeform i förbränningsrummet,
varigenom motorn försmutsas samt smörjoljan utspädes
och försämras. Resultatet blir driftstörningar.
Bensinmotorn bibehåller även här herraväldet.
Dessa erfarenheter ha fört därtill, att Hesselman
uppställt problemet: "En motor med lågt kompressions-
och förbränningstryck, vilken kan drivas med
solarolja utan att oljan behöver införas i ångform".
Med kravet på det låga kompressionstrycket följer
att blandningen måste tändas med elektrisk gnista.
Förbränningen kommer därvid att ske vid nära
konstant volym. Med hjälp av luftrotationen,
cylinderavskärmningen, luftregulatorn m. m. har Hesselman
lyckats lösa detta problem. Men det blir väl länge
nog mest lastvagnar och bussar som komma att
använda denna motor. Bensinmotorn är så bekväm och
behaglig i användning, att den nog länge kommer att
behärska personvagnsdriften och personvagnarna
förbruka ännu den största mängden bränsle.
För flygmotorer är det även en önskan att komma
ifrån bensinen. Här gör sig eldfaran starkt gällande.
Hesselmanprincipen torde ha stor utsikt att finna
användning för konstruktion av flygmotorer.
Utvecklingens strävan på flygmotorområdet är därför klar.
den går mot solarolja.
Vad bestämmer då användningen av det ena eller
andra bränslet?
I första rummet priset. Länge har bensinpriset
varit vida högre än solaroljepriset. Men
prisändringarna ha dock gått i utjämnande riktning. Ännu
länge torde väl dock bensinet förbliva dyrare än solarolja.
Oberoende av priset torde bensinen även länge
föredragas för den privata personvagnsdriften.
Bensinmotorn är lätthanterad, bensinen smutsar och oljar
ej samt luktar ej illa. Allt detta äro tungt vägande
fördelar. Men utvecklingsriktningen är tydlig.
Vi se sålunda att för stationära motorer, för
skeppsmotorer och för ångpanneeldning användes solarolja.
Bat-, fiske- och lantbruksmotorer sträva efter att
övergå till solaroljan. Bilmotorerna sträva mot den
billigare solaroljan och flygmotorerna sträva mot
den mindre eldfarliga solaroljan.
Skall då bensinförbrukningen i världen taga slut?
Helt säkert icke. Till en början torde personbilar
och en del andra maskiner komma att hålla sig till
bensin. Blir därtill behovet av solar oljan stort i
förhållande till bensinbehovet stiger väl dess pris
samtidigt med att bensinpriset sjunker. Då inställer sig
av sig självt ett jämviktsläge. Där solaroljan lämpar
sig bäst kommer den att användas och där bensinen
lämpar sig bäst kommer den att användas.
Men till den tid då en prisutjämning inträder tror
jag att det kommer att dröja ganska länge.
Vi behöva blott se på hur motorvagnsbeståndet i
vårt land ändrats för att finna att detta ännu torde
komma att Öka, fig. 1. Kurvans stigning är alltjämt
mycket kraftig. Ökningen påverkas visserligen av
kriser som tydligt framgår av fig. 2. Men mellan de
 |
Fig. 1. Motorvagnsbeståndets storlek i Sverige. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
