Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
56
TEKNISK TIDSKRIFT
20 AUG. 1932
motorernas effekt överföras till propellermotorn. De
båda dieselgeneratorerna utgöra härigenom
drift-reserv för varandra. Att låta alla sex dieselgeneratorerna utgöra reserv för varandra är givetvis
möjligt, men skulle medföra alltför komplicerade
kopplingsanordningar och har ej ansetts nödvändigt.
Vid gång med endast en generator erhålles endast
halv driftspänning men samma strömstyrka som vid
seriekopplingen, varigenom överbelastning av
dieselgeneratorn ej kan ifrågakomma. Vid seriekoppling
verkställes under manöver och omkastning de båda
generatorernas magnetisering medelst samma
manöverorgan, varigenom de ständigt arbeta med lika
och åt samma håll riktad spänning, delande
belastningen lika. Drift med endast en dieselgenerator per
propellermotor är normalt avsedd för gång i fritt
vatten, medan man för isbrytning räknar med att
behöva tillgripa båda dieselmotorernas effekt.
Fartygets ekonomiska fart beräknas ligga vid ca 12
knop, varvid endast de båda akterpropellrarna
behöva vara igång med ca l 350 ahk effekt vardera.
Då vid drift med en generator den spänning, som
tillföres propellermotorn, blir hälften mot vid drift med
två generatorer, skulle, om motorns fältstyrka vore
oförändrad, halva varvtalet erhållas. Då emellertid
som bekant propellerns effektförbrukning härvid
faller vida mer än till hälften, skulle dieselmotorn
ej i detta fall kunna avgiva sin fulla effekt. Det
har därför befunnits lämpligt att förse
propellermotorerna med särskilt fältregleringsmotstånd, som
avses att omställas endast vid drift med en
dieselmotor och medelst vilka propellermotorernas varvtal
kan ökas, tills strömstyrkan uppnår fullt värde.
Dessa motstånd såväl som omkopplarna för
anslutning av en eller två generatorer per propellermotor
placeras i manöver(hjälpmaskin)rummet och
manövreras således ej från bryggan. Fördelen ur
driftekonomisk synpunkt att kunna helt avställa halva
antalet dieselmotorer och driva de återstående med
full belastning är uppenbar.
4) En väsentlig fördel vid dieselelektrisk drift är
den lägre bränsleförbrukningen och därmed följande
större aktionsradien. Medan man vid ångmaskineri
med oljeeldade pannor måste räkna med en
oljeförbrukning av 0,4 kg/ihkt inkl. hjälpmaskiner vid
fullbelastning av ångmaskinerna, uppgår
oljeförbrukningen hos varje dieselmotor vid full belastning till
0,17 kg/ahkt (exkl. hjälpmaskineri). Tages hänsyn till
förlusterna i generatorer, förbindelseledningar och
motor vid dieselelektrisk drift, torde en indikerad
ångmaskinhästkraft ungefär motsvara en dieselmotoraxelhästkraft. Vid gång med t. e. halv
belastning förskjutas siffrorna av skäl, som förut
anförts, till dieselmotorns fördel. Visserligen äro
hjälpmaskinerna i det senare fallet av större effekt än
vid ångdrift, men jämförelsen giver dock vid handen
en oerhörd överlägsenhet för det dieselelektriska
alternativet. Smörjoljeförbrukningen är visserligen
betydligt större vid dieseldrift men spelar en
underordnad roll mot brännoljeförbrukningen. Av
Marin-förvaltningen gjorda beräkningar, under antagande
av halv belastning å maskineriet under gång, 5
timmars gångtid per dygn och ett pris å brännoljan
resp. smörjoljan av 61 resp. 360 kr per ton vid
ångmaskiner samt 68 resp. 290 kr per ton vid
dieselelektriskt maskineri giva till resultat en dygnskost-
nad för bränn- och smörjolja av 745 kr vid
ångmaskineri och 399 kr vid dieselelektriskt maskineri.
(De gjorda antagandena beträffande medelbelastning
och gångtid pr dygn äro byggda på erfarenheter från
statsisbrytaren "Atle".)
Mot den lägre oljeförbrukningen svarar vid samma
tankutrymme en ökad aktionsradie. Under ovan
angivna förutsättningar skulle dygnsförbrukningen av
oljor bliva 12 ton för ångmaskineri och 5,6 ton för
dieselelektriskt maskineri. Aktionsradien blir alltså
i det senare fallet mer än dubbelt så stor. Ett
avbrytande av pågående iskampanj för förnyande av
oljeförrådet kan vara synnerligen olägligt och
dyrbart, varför den ökade aktionsradien måste tillmätas
en stor betydelse.
5) Utöver förut anförda mera väsentliga fördelar
tillkommer för det dieselelektriska maskineriet den
betydligt kortare klargöringstiden, då ju
dieselmotorerna i regel kunna startas så gott som
omedelbart, medan ångpannorna för uppeldning beräknas
kräva 18 timmar. Dessutom är
maskinpersonalbehovet väsentligt mindre, då det beräknats till 25 man
för ångmaskineri (9 maskinister och 16 eldare) mot
15 för dieselelektriskt maskineri (7 maskinister och
8 motormän).
I andra avseenden äro de båda förslagen mera
jämnspelta: således behöva de ungefär samma
utrymme och skillnaden i vikt skulle endast uppgå till
ca 200 ton till det dieselelektriska alternativets
fördel. Vad underhållskostnaden beträffar ansågs
däremot ångmaskineriet vara fördelaktigare, men denna
överlägsenhet torde ej på långt när kunna uppväga
de högre driftkostnaderna. Det är att märka, att
dieselmotorer av relativt tung typ, närmast
motsvarande dylika för stationär drift, äro förutsedda,
vilka ej kräva alltför dyrbart underhåll, och att
de elektriska maskinernas underhållskostnader torde
vara minimala.
Efter denna generella jämförelse och motivering
för valet av framdrivningsmaskineri övergå vi till en
kortfattad beskrivning av maskininstallationen och
de elektriska kopplings- och manöveranordningarna.
Dieselmotorerna tillverkas samtliga av Kockums
Mek. Verkstad, medan de elektriska maskinerna och
hela den elektriska utrustningen tillverkas av ASEA
i Västerås.
Som ovan nämnts kommer det primära
propeller-maskineriet att bestå av sex dieselmotorer å
vardera 1500 ehk, uppställda ombord tre och tre i
två maskinrum, Av de sex motorerna äro de båda
styrbords (en i vartdera motorrummet) avsedda att
med sin elektriska överföring driva aktra
styrbordspropellern, de båda babordsmotorerna på samma sätt
aktra babordspropellern och de båda mellersta
förpropellern. Dieselmotorerna, som bliva av M. A. N:s
typ, arbeta enligt 4-taktprincipen med direkt bränsleinsprutning. De skola utföras 6-cyl. och för ett
varvtal av 325 per min. samt ej vara omkastbara.
Cylindrarna hava en diameter av 510 mm och en
slaglängd av 600 mm. Medelkolvhastigheten är
6,5 m per sek. och det indikerade medeltrycket i
cylindrarna vid 1/1 last 5,6 kg/cm2.
Överbelastningsförmågan skall vara 10 % i 2 timmar och 20 %
under 1/4 timme. De förses med svänghjul (för en
olikformighetsgrad av 1/200) och regulator i likhet
med stationära motorer. Regleringen garanteras vara
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
