Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HÄFTE 12
TEKNISK TIDSKRIFT
DEC. 1932
SKEPPSBYGGNADSKONST
REDAKTÖR: NILS J. LJUNGZELL
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN.
INNEHÅLL: Några försök att åstadkomma axelsymmetrisk medströmsfördelning kring fartygspropellrar, av
docenten, fil. doktor E. Hogner. - Notiser. - Insänt.
NÅGRA FÖRSÖK ATT ÅSTADKOMMA AXELSYMMETRISK
MEDSTRÖMSFÖRDELNING KRING
FARTYGSPROPELLRAR.1
Av docenten, fil. doktor E. HOGNER, Uppsala.
En propeller arbetar bakom ett fartyg som bekant
i ett mycket olikformigt strömningsfält. Då i
allmänhet fartygsytan löper ut i en i mittskeppsplanet
belägen akterstäv, och om flera propellrar
förekomma, axelutbyggnaderna vanligen äro plattformigt
utbildade, så uppkomma bakom akterstäven och bakom
axelutbyggnaderna stråk av särskilt stark medström.
Bakom en enkelpropellermodell med V-spant i
akterskeppet har sålunda vid Hamburgische
Schiffbau-Versuchsanstalt för ett snitt
på 2/3 av propellerradien uppmätts en medströmsändring vid ett omlopp utgörande mer än 90 % av
fartygshastigheten. För en enkelpropellermodell
med U-spant i akterskeppet var motsvarande
ändring visserligen mindre, men utgjorde dock för
samma snitt ungefär 50 % av fartygshastigheten (fig. 1).
Vid dubbelpropellermodeller hava 55-65 %
uppmätts.
Att propellerbladen vid varje omlopp möta dessa
ojämna medströmsförhållanden, är givetvis mycket
ogynnsamt: i varje
snitt kunna de ju
anställas blott för ett
medelvärde av
tillströmningens storlek. Medströmsänd-
ringarna förorsaka framför allt effektförlust, ökade
påkänningar på propellerbladen, vibrationer i
fartyget genom stötar, då bladen slå genom de
särskilt starka medströmsstråken, och slutligen större
fara för kavitation och därmed också för erosion
och korrosion av propellermaterialet. Att dylika
olägenheter verkligen förekomma vid vanliga
fartyg, visa bl. a. uppmätningar av frekvensen hos
fartygs vibrationer, varav tydligt framgår att en del
av dessa kunna återföras på nämnda orsak, i det att
deras frekvens är lika med propellrarnas varvtal
multiplicerat med antalet propellerblad (t. e. BOHUSZEWICZ och SPÄTH, W-R-H 1931, s. 324). Genom
åtskilliga erfarenhetsrön är det också känt, att vid
propellerdrivna fartyg U-spant i akterskeppet giva
en avsevärt större godhetsgrad2 hos framdriv-
^ Enär den s. k. propulsionsverkningsgraden ej är en äkta
verkningsgrad, må här i överensstämmelse med nyare bruk
uttrycket framdrivningens "godhetsgrad" (Gutegrad) komma till
användning. Jfr prof. Horns föredrag vid samma konferens.
l Föredrag, hållet vid
Konferenz tiber
hydro-mechanische Probleme
des Schiffsantriebs i
Hamburg maj 1932
(översättning med
vederbörligt tillst.).
Samtliga vid denna
konferens hållna föredrag
och diskussionsinlägg
föreligga i
"Hydro-mechanische Probleme
des Schiffsantriebs",
herausgegeben von
Dr-Ing. G. Kempf und
Dr-Ing. E. Foerster,
Selbst-verlag der Gesellschaft
der Freunde und
För-derer der
Hamburg-ischen Schiffbau-Ver-suchs-anstalt e. V.,
Hamburg 1932.
Fig. 1. Enkelpropellermodeller. Kurvor för lika medström i propellerplanet i procent av fartygshastigheten vid
akterskepp med U- och V-spant. Enligt Kempf, Jahrb. d. Schiffsb. Ges. 1931.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
