Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1933 - Motorvagnstyper för järnvägsdrift, av Hj. von Porat
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
För större kraftbelopp över 120 hkr, således
150–200 hkr, erfordras emellertid växellådor av en helt
annan konstruktion. De mest kända och erkända av
dessa torde vara de båda tyska växellådorna av
Müllius i Hannover och Maybachs i Friedrichshafen
konstruktion. Någon svensk växellåda för dessa
stora kraftbelopp hava vi ännu ej. Emellertid
föreligger det en svensk uppfinning, som numera
exploaterats av Bolinders här i Sverige och i England
kanske kommit ett stycke längre än hos oss,
nämligen Lysholm–Smiths hydrauliska växel.
Förtroendet för de hydrauliska växlarna har ju tidigare
icke varit så stort, men enligt erhållna uppgifter
skulle denna konstruktion vara synnerligen lovande,
och skulle den slå igenom, böra vi kunna
åstadkomma en svensk kraftöverföring av utmärkt god
beskaffenhet.
Den andra metoden att överföra kraften är den
sedan årtionden tillbaka begagnade elektriska
överföringen. Man kopplar således en generator
vanligen direkt på drivmotorn, framställer den
erforderliga strömmen och driver därmed en eller flera
banmotorer på vagnsaxlarna. Även denna
kraftöverföringsmetod har emellertid i hög grad utvecklats
såväl i Sverige som i utlandet och särskilt genom de
på sista tiden framställda snabbvagnarna nått
ganska stor fulländning.
Asea utför för närvarande en dylik kraftöverföring,
som är, kan man säga, fullt automatisk, dvs.
sedan föraren fått upp kontrollerveven på andra
kontakten, behöver han praktiskt tagit icke bry sig
om sina instrument.
Var gränsen emellan den elektriska kraftöverföringen
och den mekaniska kraftöverföringen ligger
är för närvarande ingalunda avgjort och torde icke
heller på lång tid komma att avgöras. Mekaniska
kraftöverföringar utföras utan svårighet upp till 200
hkr, och elektriska kraftöverföringar utföras med
fördel ned till 100 à 120 hkr. Man får nog tänka
sig en del gränsfall, där det vid samma motorstyrka
i ena fallet kan vara fördelaktigare med en
mekanisk och i andra fallet med en elektrisk
kraftöverföring.
En viktig sak vid motorvagnsbyggnad är kylnings-
och värmesystemen i vagnen. Dessa båda hänga i
regel tillsammans på så sätt, att det i kylaren
uppvärmda vattnet ledes genom värmeelement i vagnen,
varigenom en både billig och effektiv uppvärmning
erhålles. Detta system kan varieras på många sätt
med tillhjälp av fläktar osv.
Förr lade man alltid kylsystemet uppe på
vagnstaket för att erhålla gott drag genom kylkroppen.
Numera, då man är rädd om vagnens form på grund
av vindmotståndet, lägges kylsystemet ibland under
vagnen, i så fall försett med fläktar, eller inbygges
i förarehyttens sidor, varvid en exhauster vanligtvis
kommer till användning.
En utomordentligt viktig detalj är bromsarna. Vid
de gamla tunga motorvagnarna använde man
naturligtvis även det gamla, tunga bromssystemet med
stora järnklotsar och en mängd grova bromsbalkar
och bromsstag. Vid de moderna vagnarna, där vi
i detta liksom i så många andra avseenden fått taga
lärdom från automobilindustrien, hava hjulen
utrustats med bromstrummor, precis som man gör på
en automobil, och bromsklotsarna hava utbytts mot
med lämplig beläggning försedda bromsband.
Härigenom har effekten på bromsningen i avsevärd grad
ökats. Som ett exempel kan nämnas, att den mellan
Hamburg och Berlin insatta snabbmotorvagnen från
150 km fart tack vare dessa bromsar kan bringas
till stopp på 1 200 meter. I övrigt gäller, att
buffertar och draginrättning samt övrig för vagnens drift
nödvändig utrustning icke tages till grövre än behövligt.
Järnvägarna hava för närvarande i sin strävan
att erhålla goda och lätta fordon fått en oförmodad
hjälp ifrån håll, där de tidigare blivit motarbetade.
Förhållandet har nämligen utvecklat sig så, att
automobilindustrien i så gott som hela världen arbetar
under mycket tryckta förhållanden. Man kan ju
tryggt påstå, att bilismen nu har kommit så långt,
som det praktiskt taget går att komma med
befintliga landsvägar och körbanor. Hastigheten på
personbilarna är uppdriven över den gräns, som
praktiskt kan tillämpas vid landsvägskörningen, och
kapaciteten på lastbilarna överträffar även, vad
landsvägarna förmå bära. Man behöver sålunda icke
driva fram några nämnvärt nya konstruktioner på
bilarna utan har i de nu befintliga fullgoda redskap
för behovet. Då härtill kommer, att hela världens
transportapparat till lands blivit så överdimensionerad,
att större delen därav, såväl järnvägar som
bilar, knappast utnyttjas till 50 % av sin kapacitet, så
förstår man, att bilfabrikanterna för närvarande ej
rosa marknaden. Det är därför med stor förtjusning
som bilfabrikanterna kastat sig över tillverkningen
av motorvagnar och på många områden kommit ej
blott med goda uppslag utan även med verkligt
goda typer. Att man därvid har att räkna på lätt
byggda vagnar, säger sig självt, och att bilbyggarna
försöka eliminera bort det hårda och dova buller,
som ett gammalt järnvägsfordon alltid ställer till,
genom att använda gummihjul är också självklart.
För närvarande finnes det knappast någon större
bilfirma i hela Europa, som ej sysslar med
motorvagnsbygge, och samma torde nog vara förhållandet
även på andra sidan Atlanten.
För Sveriges vidkommande torde behövas tre
huvudtyper av motorvagnar.
1) En större, snabbgående ganska stor vagn om
cirka 200 hkr och 90 km hastighet, avsedd att
kunna taga släpvagnar och användas å relativt
starkt trafikerade banor.
2) En mindre 2-axlig vagn, försedd med en eller två
motorer å 100–120 hkr, även den avsedd att
kunna taga släpvagnar och med en hastighet upp
till 50 à 60 km, samt
3) En lätt, snabb vagn, avsedd för såväl lokaltrafik
å kortare sträckor, där stor reshastighet är
nödvändig, som också för snabba förbindelser på
långa sträckor, där hastigheter, som ligga över
100 km i timmen, äro önskvärda. Denna senare
vagntyp tankes utförd antingen som 2-axlig med
en motor eller som boggievagn med två motorer.
Ovanför dessa vagnstyper torde en vagn om 400
hkr med 100 km hastighet och för tågvikter upp till
100 à 130 ton kunna ifrågr komma, samt nedanför
dessa typer en lätt järnvägsomnibus, "järnvägsforden",
även bliva erforderlig.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
