- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1933. Skeppsbyggnadskonst /
37

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 6. Juni 1933 - Allan Zander: Eldfara och brandskydd i fartyg

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

HÄFTE 6
TEKNISK TIDSKRIFT
JUNI 1933
SKEPPSBYGGÖSADSKONST
: NlLSj.UUNGZELL
INNEHÅLL: Eldfara och brandskydd i fartyg, av mariningenjör Allan Zander. - Litteratur. - Notiser.
ELDFARA OCH BRANDSKYDD I FARTYG.1
Av mariningenjör ALLAN ZANDER, Göteborg.
Eldfaran i fartyg har givetvis redan tidigare varit föremål för de därav närmast intresserades, redares, lastägares, assuradörers och myndigheters uppmärksamhet, och mycket har gjorts såväl beträffande fartygens utrustning med brandskyddsanordningar som beträffande behandlingen av eldfarliga laster för att öka säkerheten. Trots detta har man inom initierade kretsar haft på känn, att brandrisken till sjöss hade tendens att stiga, särskilt i de stora lastfartygen, som gå i linjefart på avlägsna länder med en mångfald olika varor på samma köl.
]\lon de under senaste åren inträffade eldsolyckorna i stora, moderna passagerarfartyg hava på ett fruktansvärt sätt aktualiserat frågan om brandsäkerheten i fartyg. Jag behöver bara nämna några av de mera kända fallen av eldsvådor i passagerarfartyg, såsom:
S/S "Europa", 49 746 brt, i Hamburg i mars 1929 under fartygets byggnad.
S/S "Paris", 34 569 brt, i le Havre i augusti 1929.
S/S "Asia", 5 890’ brt, till sjöss i maj 1930, varvid -ca 100 människoliv gingo förlorade.
M/S "Bermuda", 19086 brt, i Hamilton, Bermuda, i juni 1931.
D:o i Belfast i november 1931 under fartygets reparation efter den förra branden.
M/S "Georges Phillippar" 9 17 359 brt, till sjöss i maj 1932 med en förlust av ca 90 människoliv.
M/S "Pieter Corneliszoon Hooft", 14-729 brt, i Amsterdam i november 1932 under reparation, och slutligen
8/8 "L’Atlantique", 42 512 brt, till sjöss i januari 1933.
Av dessa ledo "Europa" och "Paris" stora skador men blevo reparerade. "Asia", "Bermuda", "Georges Phillippar" och "Pieter Corneliszoon Hooft" ledo konstruktiv totalförlust och beträffande "1’Atlanti-tique" är ännu icke avgjort, om fartyget skall kunna repareras.
Någon statistik över de materiella värden, som årligen gå förlorade genom brand i fartyg finnes tyvärr, såvitt jag vet, icke. Enbart de ovannämnda eldsvådorna i passagerarfartyg torde representera en förlust av ca 125000000 kr. Härav kommer ensamt för "Georges Phillippar", "P. C. Hooft" och "L’Atlantique" på mindre än ett år, bortåt 75 000 000 kr., vilket belopp torde motsvara ett års assurans-premier på ungefär 80 sådana fartyg som "L’Atlan-tique". Lägger man härtill de så att säga dagliga förlusterna genom brand i vanliga lastfartyg, kommer man säkerligen till mycket höga belopp.
i Föredrag", hållet vid Svenska teknologföreningens avd. för Skeppsbyggnadskonst ordinarie vårmöte den 13 maj 1933.
Men alldeles oavsett de materiella förlusterna förefinnes alltid vid en eldsolycka till sjöss stor risk för, att människoliv skola gå till spillo, trots att radion i våra dagar ökat utsikterna till räddning. Det är därför förklarligt, att intresset för spörsmålet om eldfaran till sjöss och vad som bör göras för att minska densamma i hög grad ökats efter de sista eldsolyckorna, och man kan knappast öppna en större sjöfartstidning utan att finna denna fråga på ett eller annat sätt berörd.
Man ser å ena sidan allehanda förslag till mer eller mindre kostbara utrustningar i brandskyddsavseende, och å andra sidan höjas röster, som varna mot att under intryck av någon slags panikstämning vidtaga alltför drastiska åtgärder. Man menar på detta håll, att det hela i själva verket är en ekonomisk fråga: genom olyckorna få skeppsbyggarna och lastproducenterna mer arbete, och sedan få assu-radörerna, som ju också på sätt och vis leva genom olyckorna, rätta premierna efter riskens storlek. Man påpekar, att skeppsbyggarens uppgift är att sälja och redarens att köpa en så billig båt som möjligt med önskad ekonomisk effektivitet. Men det kan i längden bliva billigare för redaren att från början utrusta sitt fartyg med goda säkerhetsanordningar än att betala ökade försäkringspremier, och i passagerartrafiken är trafikanternas trygghetskänsla säkerligen av stor betydelse och värd en uppoffring från redarens sida, och människoliv kunna ju icke ersättas i pengar.
Att helt förhindra uppkomsten av brand låter sig naturligtvis icke göra till sjöss lika litet som i land, men alla rimliga åtgärder, som kunna visa sig vara ändamålsenliga för förebyggande och bekämpande av en dylik olycka, böra däremot vidtagas. Trots att de nu gällande föreskrifterna för brandskydd i passagerarfartyg, som äro innefattade i den s. k. "Safety of Life ät Sea Convention" av 1929, trädde i kraft så sent som den l januari i år, har i England CHAM-BER OF SHIPPING tillsatt en kommitté, sammansatt av redare, skeppsbyggare, assuradörer och representanter för klassificeringssällskapen, som skall samarbeta med BOARD OF TRADE i en grundlig undersökning av hela eldfarespörsmålet. I Norge har redareförbundet tillsatt en liknande kommitté, och i Frankrike hava, efter branden å "L’Atlantique", redan nya brandskyddsföreskrifter för passagerarfartyg utfärdats.
Jag har därför tänkt mig att en, om än knapphändig orientering angående eldfaran i fartyg och

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jan 11 20:13:14 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1933s/0043.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free