Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 52. 28 dec. 1935 - Ekonomiserande åtgärder i statsbanedriften, av Tage Berger
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
518
TEKNISK TIDSKRIFT
"27 april 1935
kostnader hade något dylikt — om det ens varit
möjligt — kunnat genomföras vid ångdrift. Genom
den mindre smidigheten vid sistnämnda drift hade
sålunda ett väsentligt större antal trafikplatser under
sådan högfrekvent trafik erfordrat ökad
bevakningspersonal. Betydande krav hade måst ställas på
vagnar och dragkraft. Ökade personalkostnader för
kol- och vattengivning samt översyn av ångloken hade
blivit följden. Med den elektriska driften kunde i
stort sett dessa merkostnader undvikas. Det kan
nämnas, att under 48 timmar var ett elektriskt lok i
effektiv tågtjänst i 43 timmar. Denna större
smidighet vid elektrisk drift representerar stora
ekonomiska fördelar. Bara som exempel kunna nämnas
de besparingar, som uppstå genom att dyrbara
dubbelspårsanläggningar nu icke synas erforderliga på
långt när i samma utsträckning som vid ångdrift.
Erfarenheterna av Göteborgslinjens elektrifiering
blev utslagsgivande för den fortsatta
statsbaneelektrifieringen, som omfattar:
linjen Stockholm—Malmö, 862 km, elektrifierad
under åren 1931/33 för en kostnad av 62,5 mill. kr.,
linjen Stockholm—Ånge, 617 km. beräknad färdig
1936 för en kostnad av 47,1 mill. kr.,
linjen Göteborg—Malmö, 316 km, beräknad färdig
likaledes 1936 för en kostnad av 28,1 mill. kr., samt
vissa som komplementlinjer betecknade linjer,
omfattande bandelarna Åstorp—Mölle, Hässleholm—
Veinge, Laxå—Charlottenberg, Uppsala—Gävle samt
Södertälje—Eskilstuna med sidolinjer, sammanlagt
526 km. Dessa komplementlinjer beräknas färdiga
1937 för en kostnad av 29,9 mill. kr.
I dagarna har järnvägsstyrelsen gjort
framställning om ytterligare elektrifiering av vissa
komple-mentlinjer, nämligen Örebro—Svartå,
Skövde—Karlsborg och Skebokvarn—Stålboga, sammanlagt 117
km med en beräknad kostnad av 4.2 mill. kr.
I detta sammanhang kan omnämnas, att de
förut-beräknade kostnaderna för de olika
banelektrifiering-arna kunnat i betydande grad underskridas, beroende
bl. a. på den allt större rutin och skicklighet, som
personalen med åren förvärvat. Sålunda uppstod vid
Malmölinjen 7.5 mill. kr. och beräknas uppstå vid
Ångelinjen 2.4 och vid A^ästkustbanan 1,0 mill. kr. i
överskott.
Elektrifieringen medför väsentliga
driftkostnads-besparingar på maskinavdelningen. Sålunda kan i
stor utsträckning enbemanning införas på loken. Det
har beräknats, att när nu beslutade elektrifieringar
äro genomförda, så komma att i elektrisk drift vara
sysselsatta 800 lokpersonaler, varav 250 bliva
en-manspersonaler. Dessutom har biträdet i en
två-manspersonal satts i lägre lönegrad än
lokeldargra-den vid ångdrift, varigenom också viss besparing
uppnås. Personalreduceringar uppstår emellertid icke
endast för den å loken tjänstgörande personalen.
Även den stationära personalen, som sysselsattes vid
kol- och vattengivning, slaggning, påeldning,
pann-skötsel m. m.. blir helt överflödig vid elektrisk drift.
Det beräknas, att vid Malmö- och Ångelinjerna samt
Västkustbanan uppstår en sammanlagd
personalbesparing på 1 100 man, vartill kommer 100 man vid
huvudverkstäderna genom minskat underhållsarbete.
Den årliga kolkvantitet, som bortfaller vid hela det
elektrifierade bannätet, uppgår till omkring 550 tusen
ton. Det nuvarande konsumtionspriset ligger om-
kring 20 kr. per ton, men var under kristiden uppe
i det mångdubbla, 1918 i 170 kr., 1921 i 80 och
så sent som år 1923 i 35 kr. Blott en kronas
prisstegring innebär alltså en besparing för statens
järnvägar på över 1/2 mill. kr.
Det elektrifierade bannätet är i avseende på
banlängden icke dominerande. Det uppgår till 43,5 % av
hela nätet. Den väsentliga delen av trafiken
framföres emellertid på de elektrifierade linjerna,
nämligen 70,4 % av samtliga tågkilometer och 79,1 % av
samtliga vagnaxelkilometer. Vid det elektrifierade
bannätet framföres per bankilometer 5 gånger så
många vagnaxelkilometer och 3 gånger så många
tågkilometer som i det övriga nätet.
Inom verkstadstjänsten, som representerar en
personalkostnad på 10 mill. kr., har reformarbetet gått
fram efter två linjer, innebärande dels en
koncentrering till ett fåtal huvudverkstäder, som samtidigt
specialiseras på de stora huvudtyperna av arbetsobjekt,
och dels rationalisering inom verkstäderna, bl. a.
genom omläggning till s. k. ’"flytande arbetsgång",
införandet av tidsstudier, anskaffandet av
arbetsbesparande maskiner etc. Specialiseringen är i sina
huvuddrag genomförd sålunda:
1) Ånglok repareras i Örebro, Östersund och
Notviken, men är det fråga om ny- eller ombyggnad av
ångpanna, så hänvisas sådant arbete till Örebro.
2) Elektrolok repareras vid Örebro, Malmö och
Notviken; vid sistnämnda verkstad dock endast för
Malmbanan.
3) Godsvagnar repareras endast vid Göteborg och
Bollnäs och
4) Malmvagnar vid Notviken.
5) Personvagnar äro uppdelade så, att storrevision
av a) stoppade, dvs. l:a och 2:a klass boggivagnar
samt alla sovvagnar utföres i Örebro, b) övriga
boggivagnar, alltså 3:e klassvagnar, i Malmö och Göteborg,
som tilldelas var sin serie, och c) alla tvåaxliga
vagnar endast i Malmö, Göteborg och Östersund.
Mindre revisioner av personvagnar utföras
huvudsakligen i Tomteboda.
6) Motorvagnar, rälsomnibussar, lokomotorer och
över huvud taget alla motordrivna fordon repareras
uteslutande i Örebro.
7) Dessutom ha till Örebro koncentrerats
reparationer av koppel och buffertar samt nytillverkning av
fjädrar, plåtlämmar och vissa standardeffekter, som
förbrukas i större omfattning.
Samtidigt som denna specialisering på olika
arbetsobjekt genomförts, har inom verkstäderna den
s. k. flytande arbetsgången införts eller befinner sig
under införande.
Beträffande godsvagnar har detta system
tillämpats sedan flera år och medfört som resultat, att
revisionstiden i genomsnitt kunnat nedbringas från
ll3/2 till 7 dagar och förväntas ytterligare kunna
reduceras med en eller annan dag. Själva
kostnaderna för dessa revisioner ha sedan 1929 till 1934
minskat med 24 %. Beträffande malmvagnar har
en liknande sänkning av revisionstiden kunnat
uppnås från 6 till 2 dagar.
För personvagnarnas vidkommande befinner sig det
flytande systemet just under införande. Därigenom
att verkstäderna här tilldelas olika serier och grupper
av vagnar, har man på förhand genom ett
kortregister kunskap om, inom resp. verkstad, vad som är åt-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
