Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10
TEKNISK TIDSKRIFT
23 febr. 1935
varför här icke närmare redogöres för dess innehåll.
Talaren slutade sitt inledningsföredrag med att
konstatera att tunnelbanan återigen aktualiserats genom en
motion i stadsfullmäktige, men att frågan om större
spårvagnar och billigare drift på spårvägen endast i
begränsad omfattning hängde ihop med denna. En
närmare undersökning av de utav tunnelbanan berörda
innerstadslinjernas ekonomi med anledning härav vore
dock påkallad, ävensom inverkan av en på senare tid
aktualiserad sydligare sträckning å tunnelbanan än
trafikkommitténs huvudalternativ. Underlaget för en
utvidgad diskussion om dessa problem vore dock ännu
alltför knapphändigt.
Diskussionen inleddes av civilingenjör Einar
Nordendahl, som i förväg anmält sig som talare och i ett
ävenledes med skioptikonbilder illustrerat, längre anförande
kritiserade de framlagda förslagen m. m. I fråga
om kommitténs behandling av det statistiska
materialet måste man konstatera, hurusom resultaten i
någon mån förryckas genom upptagande av exempelvis
spårvägslinjerna 20 och 21 samt busslinje 56 såsom
förortslinjer; de äro typiska stadslinjer ur trafikteknisk
synpunkt — och de bära sig också. Vid bussdriften har
frågan om pensionskostnaderna ej klarlagts. Denna
fråga blir förr eller senare ofrånkomlig, även om den
nuvarande personalen är ung och ej har ordnad pension.
Betänkandet ger läsaren en viss besvikelse genom
den ringa roll, som dr Kremer fått spela i
undersökningen. Det hade varit av stort intresse att få höra
vad en utomstående, känd fackman, en praktiker haft
att säga. Bl. a. hade jämförande kostnadssiffror mellan
stockholmsk och tysk spårvägsdrift varit av intresse.
Enligt ingenjör Lundborg i lokalbaneutredningen är
skillnaden högst betydande (Berlin 1930 ca 45 pfg pr
vagnkm, ’Stockholm ca 63 öre eller 40 % mera), om nu
detta kan bero på skillnad i lönenivå eller annat?
Man måste ställa sig skeptisk mot möjligheten för
en person att taga hand om 100 personer i tät
stadstrafik, med alla de moment, som skola utföras, såsom
genom de föreslagna nya vagnstyperna avses. Det är
även föga troligt, att Stockholmspubliken skall kunna
uppfostras eller dresseras att klara sig så snabbt, som
exempelvis i U. S. A., där livet går fortare och man
är mindre bortskämd. Vagnarna äro däremot kanske
bra för förortstrafik. Resehastigheterna förefalla att
vara för högt räknade, då man exempelvis för linje 12
bortom taxegränsen räknat med 27,5 km/tim. Detta är
dock svårt att bedöma, då uppgifter om acceleration och
retardation vid de föreslagna vagnarna icke lämnats.
För övrigt är linje 12 genom sin linjeföring knappast en
förortsbana; den nya kurvan vid Alvik är ju
fruktansvärd. Detta är ett förhållande som kommer att verka
försämrande för en framtida tunneltrafik vid linjens
indragande i staden som tunnelbana.
I regionplaneutredningen gjordes 1931 en
sammanställning av kostnaden för förortsresor i Stockholms
omnejd, varvid man utgick från kostnaden för
års-biljett eller motsvarande detta, kostnaden för 6001 enkla
resor pr år. Diagrammet häröver visar att alla taxor
utom spårvägsbolagets stiger med längden. Spårvägens
förortstaxa är en enhetstaxa men de andra äro
avståndstaxor. Spårvägens förortstaxor för både
spårvägar och bussar ligga under de övriga taxorna med
undantag praktiskt taget endast för S. J. Inlägges en
självkostnadskurva för spårväg och buss, beräknad med
ledning av kommitténs uppgifter, erhålles en kurva
liknande övriga taxors men liggande över dessa. Detta
är dock icke så underligt, då ju spårvägens lönenivå
ligger högre än de andra trafikmedlens och dess
turantal är större än de andra banornas. Det hela visar,
vad man redan visste, att spårvägens förortslinjer måste
gå med stor förlust.
Spårvägsbolaget företog 1932 den egendomliga
åtgärden att höja taxan för den vinstbringande innerstads-
busstrafiken och icke för de förlustbringande
förortsspårvägarna. Detta medförde bl. a. utpressandet av
den fantastiska vinsten av 3 öre pr innerstadsresande
för igenstoppande av hålet i budgeten. Totala höjningen
av vinsten blev dock minimal, då trafikekonomien blev
sämre på grund av minskad utnyttjningsgrad.
Bussarna gå efter höjningen med sämre beläggning och
därigenom blir varje resa dyrare. En del resande ha
drivits över till spårvägen, som fått bättre belastning och
på stadslinjerna sin vinst något ökad, varjämte en del
resenärer "lärt sig gå"!
Man har visserligen blivit av med trängseln på
bussarna, men man synes ej ha tagit så stor hänsyn till att
man för ca 30 mill. resor höjt priset med 5 öre pr resa,
dvs. låtit publiken betala ca 1,5 mill. kr. pr år extra.
Närmast till bands hade väl legat att sätta in flera
bussar, om trängseln var för stor; rörelsen gick ju med
vinst!
Det måste i detta sammanhang påpekas att — med en
kraftig reservation för förortslinjernas linjeföring —
skötseln av a.-b. Stockholms spårvägar måste tekniskt
sett anses vara ganska god. Att driva stadstrafik
vinstgivande med 15-öres taxa i en stad med Stockholms
topografi och med så krävande publik måste anses bra.
Beträffande förortstrafiken har man dock ställt bolaget
inför en olöslig uppgift.
Det förefaller nästan, som om den trafikekonomiskt
riktiga lösningen av Stockholms förorters
kommunikationsfrågor skulle vara att basera trafiken på busslinjer
som matarlinjer till ändstationer på en lokalbana vid
resp. Alvik och Johanneshov, om en lokalbana
överhuvud kan komma tillstånd. Dä numera omstigning
icke lär kunna genomföras på grund av motstånd från
trafikanterna, bör systemet bli busslinjer till
ändstationer inne i city. Beträffande förhällandet mellan banor
och bussar i förortstrafik hänvisas till talarens uppsats
"Förortsbanor versus busslinjer" i Teknisk tidskrift
1933, där hänsyn tagits till bl. a. folkmängden i de
genomfarna områdena.
Åtskilliga av de nuvarande förortslinjerna
konkurrera f. ö. uppenbart framgångsrikt med varandra, ex.
örbylinjen och busslinje 64. Linjenätet söderut verkar
överhuvud virrigt och föga förortsbanemässigt. Flera
linjer borde indragas och de kvarvarande ordnas
rationellt.
Den svaga beläggningen av linjerna på
mellanområ-dena är även orsaken till den dåliga trafikekonomien.
Den olyckliga förkärleken att flytta sä längt ut mot
kanterna som möjligt i stället för att bygga koncentriskt ut
från en kärna åstadkommer detta. Den intensiva
exploateringen på ytterområdena drar ner räntabiliteten
på trafikföretagen, men även på ledningar o. d. Det är
ej nödvändigt att utbreda bebyggelsen på sä stora ytor
med gles boendetäthet på 40 à 50 personer pr har, som
nu skett. Stora obebyggda områden finnas ju nära inpå
stenstaden. Med en boendetäthet ex. av 200 personer pr
har skulle vid Johanneshov, Hammarby, Traneberg och
Ladugårdsgärde m. fi. rymmas en befolkning långt
större än man kan förutsätta för Stockholm. Det är
den glesa och spridda och till en del också olämpligt
placerade bebyggelsen, som gör förortsresorna så dyra och
till en börda för inomstadstrafiken.
Professor ’Sten Velander: Taxehöjningen för bussarna
har verkat inskränkande pä resefrekvensen och tvungit
en hel del stockholmare att gå. De senaste årens
sänkning i den allmänna standarden har även realiter verkat
som taxeförhöjning, vilket minskat resandefrekvensen
överhuvud. För spårvägsbolaget äro taxehöjningar
troligen ej av gagn, och de äro till nackdel för
trafikanterna.
Inom den elektriska energidistributionen har
utvecklingen gått mot sänkta taxor, ökad förbrukning och
högre vinst. En liknande utveckling låter sig väl
tänkas även på detta område. Härvid skulle man, såsom
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
