Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 49. 4 dec. 1937 - Snabbare tåg — ett modernt krav, av Werner Roempke - Några snöplogningsförsök med personbil, av Harald Norinder
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
vanliga tåg av 90 km per timme skulle utan vidare
kunna införa specialbyggda snabbtåg med en
genomsnittshastighet av 90 km per timme emot 75 km
per timme, som våra nuvarande snälltåg uppnå.
Marginalen emellan högsta tillåtna hastigheten och
den uppnådda genomsnittshastigheten är emellertid
vid våra för elektrisk drift utrustade stambanor för
vanliga snälltåg som synes ganska ringa —• endast
15 km per timme emot 30—40 km per timme vid de
ångdrivna tyska stambanorna. Man finner också att
hittills specialbyggda snabbtåg så gott som enbart
kommit till användning i de olika länderna å
järnvägar, som icke äro elektrifierade, där alltså den
ökning man därvid kunnat ernå i resehastighet
gentemot de hittillsvarande ångdrivna snälltågen blivit
betydande.
På järnvägsutställningen i Nürnberg år 1935 fanns
emellertid utställt ett snabbtåg för elektrisk drift
bestående av tvenne strömlinjeformade
sammankopplade boggievagnar tillsammans vägande fullsatta ca
100 ton och konstruerade för 160 km per timme
maximihastighet. Vagns takets höjd överstiger icke
3 800 mm över r. ö. k. och tyngdpunkten bör ligga
jämförelsevis lågt, då det lyckats konstruktören att
placera hela den elektriska utrustningen under
vagnskorgen. (Beskrivning över tågsättet återfinnes
uti "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens"
år 1935, Heft 15 och 16, sid. 304, dock tyvärr utan
illustrationer, men ritning över en efter liknande
principer byggd "Aussichtstriebwagen", som återfinnes å
följande sida, ger dock en föreställning om
konstruktionsprincipen.) Jag förmodar, att det är elektriska
snabbtåg av dylik konstruktion, som numera gå i
regelbunden trafik på den 241,5 km långa
elektrifierade järnvägssträckan München—Stuttgart i
Sydtyskland. Med tvenne en-minutsuppehåll under
vägen i vardera Augsburg och Ulm uppnå dessa
snabbtåg en genomsnittsfart av 96,6 km per timme,
medan intet av de vanliga elektriska snälltågen
kommer högre än 80,5 km per timme. Såsom ett
ytterligare exempel bör jag nämna, att de italienska
statsbanorna hava fr. o. m. senaste tidtabellskiftet 22 maj
i år på den elektrifierade sträckan Neapel—Rom—
Florens—Bologna med direkt vidare anslutning å den
ångdrivna sträckan från sistnämnda stad till Milano
insatt ett snabbgående "train aérodynamique", vilket
tåg, tillryggaläggande den 623 km långa sträckan på
6 tim. och 8 min., uppnår en genomsnittshastighet av
väl 100 km per" timme emot 80 km per timme hittills
för av elektrolok dragna "Rapidos".
Ett dylikt elektriskt "train aérodynamique" borde
kunna förkorta den f. n. !6 timmar långa restiden
mellan Stockholm och Göteborg visserligen icke till
de 3 tim. och 20 min., som ing. Gustafsson hoppas
kunna komma ned till, men åtminstone till; 4V2 högst
5 timmar.
Mera betydande tidsvinster skulle dock kunna
erhållas för vår viktigaste utlandsförbindelse via
Trälleborg—Sassnitz. För att inträffa i Trälleborg strax
före kvällsfärjans avgång kl. 22,54 skulle ett
snabbtåg behöva lämna Stockholm först omkr. kl. 16, dvs.
en resande till utlandet kunde praktiskt taget
disponera hela arbetsdagen i Stockholm för att redan
följande morgon vara i Berlin, emot att han f. n.
visserligen erhåller ytterligare några kvällstimmar i
Stockholm men i stället inträffar först omkr. kl. 18
följande dag i Berlin, därigenom förlorande en hel
arbetsdag.
För västkustbanans del bleve fördelarna, sedan hela
sträckan från Norge till Göteborg färdigelektrifierats,
ännu påtagligare. Oslo-borna behövde avresa först
vid lunchtid och göteborgarna, när alla affärer för
dagen stängas omkr. kl. 18. Den lockande
dagförbindelsen för de sistnämnda med ångaren
"Kronprinsessan Ingrid" till Frederikshavn och vidare med
"Nordpilen", det danska "Lyntoget", till Hamburg,
finge härigenom en värdig konkurrent i en ren
natt-förbindelse med Berlin och Hamburg.
I och med elektrifierandet av våra svenska
stambanor har resehastigheten med snälltåg utan någon
som helst ökning av den tillåtna maximihastigheten
kunnat höjas från 60 till 75 km per timme, en
synnerligen aktningsvärd förbättring, men jag har med
dessa rader velat framvisa, att ännu en lika stor
förbättring av resehastigheten, dvs. från 75 till
åtminstone 90 km per timme, säkerligen låge inom
möjligheternas gräns att ernå genom införande av
specialbyggda elektriska snabbtåg, med så låga axeltryck
och tyngdpunktslägen att inga som helst
förstärknings- eller omläggningsarbeten å den redan
befintliga banan därför skulle behöva vidtagas.
Werner Roempke.
Några snöplogningsförsök med personbil.
Av professor HARALD NORINDER.
Den ovanligt stora nederbördsmängden i förening
med stark snödrift har som bekant i vissa trakter
under den gångna vintern gjort väghållningen särskilt
besvärlig. Detta blevo vi varse vid Uppsala
universitets institut för högspänningsforskning. Det öppna
läget med exponering för vindar från nästan alla
vädersträck ställde alldeles särskilda krav på vägars
och planers friläggande från snö och de anslag, som
funnos disponibla för snöskottning och plogning,
visade sig ioke räcka ens för en blygsam väghållning
vid institutet. Av tekniska skäl har institutet, när
det på sin tid uppfördes, placerats på relativt
stort avstånd från allmän väg, vilket bl. a,
medförde, att den nödvändiga uppfartsvägen från den
allmänna landsvägen kom att omfatta en längd av
160 meter. Utom denna väg har institutet
förbindelse- och tillfartsvägar på en sammanlagd längd av
cirka 350 meter. Härtill komma institutets öppna
planer.
Redan när den gångna vinterns första stora snöfall
satte in, var det tydligt, att kostnaderna för
snörenhållning skulle bli högst betungande. Det visade sig
526
6 nov. 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
