- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1937. Skeppsbyggnadskonst och flygteknik /
42

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

15 960
3 600

X 29,5 X 533
10 300

Gasvolym vid 260°
= 6,76 m3/sek.

6 75

Gashastigheten— ~ =28,6 m/sek.
0,2363

Bestämning av «, i 2:dra tubsatsen:
= 0.90 X 23,7 X 0,948 X 1,59 X 14,1 X 0,116 =
— 51,8 kcal/m2l°C tim.

Bestämning av sluttemp. i 2:dra tubsatsen:

G X c,, _ 15 960 X 0^25
F X «, _ 60,7 X 49,6
A k

1,27

Aa

0,456

Ag = 293° — 174,5° = 118,5°
Ak = 0.456 X 118.5 = 54°
tgm = 174,5 + 54 — 228,5°

293 228,5

Medeltemp. = ■ - .— 260,75. Detta värde

är så nära det antagna, att någon omräkning ej
behöver ske.

Bestämning av den evaporerade ångmängden.
Temperaturfallet = tgh—tgm — 450 — 228,5 — 221,5;
Q = 15 960 X 0.25 X 221,5 = 887 775 ve/tim.
Q1 — 0,97 X Q — 0.97 X 887 775 = 861 143 ve/tim.
Evaporerad ångmängd viel 95-gradigt matarvatten
861 142

1 515 kg/tim.

Ga

567

Vid uppmätning av ångmängden vid ovan
genomräknade anläggning erhölls 1 550 kg ånga/tim.
Avgasernas begynnelsetemp. var 440° och sluttemp
210°. Överensstämmelsen är som synes god.

Synpunkter för arrangementet av avgaspannor.

Efter denna beskrivning av några
beräkningsmetoder för avgaspannor, skall jag övergå till att i korta
drag redogöra för några synpunkter på
arrangementet av avgaspannor på en del olika fartygstyper samt
visa en del bilder av olika slags avgaspannor.

Den idealiska avgaspannan bör besitta följande
egenskaper:

1) Den skall samtidigt kunna både avgas- och
oljeeldas.

2) Den skall kunna placeras så avgasledningen, att
avgaserna erhålla minsta möjliga motstånd och
givetvis själv vara konstruerad så att den erbjuder ett
så lågt motstånd som möjligt.

3) Den skall vara så lätt, att den ej inverkar
oförmånligt på fartygets stabilitet, om den placeras högt.

4) Den skall vara lätt åtkomlig för översyn och
skötsel.

5) Den skall vara billig i anläggningskostnad.

6) Den skall lämna gott värmeutbyte.

7) Den skall besitta goda ljuddämpande
egenskaper.

Att på en och samma avgaspannanläggning
uppfylla alla dessa villkor är praktiskt taget ogörligt.
Man måste i praktiken alltid utgå ifrån, att en
kompromiss måste göras. Vad man då skall hava för

ögonen är, att driftekonomien hos det totala
fartygsmaskineriet skall bliva så god som möjligt. Detta
kan ju synas vara en så självklar sak. att den ej
särskilt behöver påpekas, men det har i många fall visat
sig, att vid utförda och projekterade anläggningar
tagits alltför mycket fasta på, att till det yttersta
utnyttja avgasvärmet, att anläggningarna fördyrats
och blivit så svårskötta. att man har svårt för att
sätta tro till. att utbytet verkligen blir vad man tänkt
sig.

Ångan från en avgaspanna kan användas för olika
ändamål, bland vilka följande må anföras:

1) Utnyttjande av ångan till drift av div.
hjälpmaskiner, såsom el. generatorer, pumpar, styrmaskiner
m. m.

2) Uppvärmning av fartygets inredning.

3) Uppvärmning av lasten (tungflytande olja, malm
m. m.).

4) Rengöring och urkokning av oljetaukar
(tankfartyg).

5) Varmvattenberedning (för kök, tvättinrättningar
och bad, speciellt på större passagerarefartyg).

6) Evaporation av färskvatten (speciellt på
passagerarefartyg).

Med förbigående av en del mera sällsynta
specialtyper av fartyg, kan man med hänsyn till
avgaseld-ningsfrågan indela motorfartygen i tre stora grupper:
1) vanliga handelsfartyg, 2) passagerarfartyg, 3)
tankfartyg. Beroende på vilken av dessa typer det är
frågan om. får man anlägga något olika synpunkter
på avgaspannornas användning.

På vanliga handelsfartyg, där tillräcklig
avgas-mängd finnes, kan det vara ekonomiskt lönande att
anordna avgaspannor av sådan storlek, att alla
hjälpmaskiner till sjöss kunna drivas med ånga eller med
elektrisk ström, alstrad av en ångdriven generator i de
fall, fartygen köras många dygn i sjön. En sådan
anläggning är emellertid dyrbar och det är svårt att
generellt ånge, när det är lönande att göra ett sådant
arrangement, utan det får bedömas från fall till fall.
På alla handelsfartyg, som hava sina router förlagda
i relativt kalla farvatten under längre tid är det med
stor sannolikhet lönande att insätta en mindre
avgaspanna för uppvärmningsändamål. I detta
sammanhang kan påpekas att det ej inom svenska rederier
är brukligt att använda avgaspanna för detta ändamål,
under det att detta är fallet med ett flertal utländska
rederier.

På passagerarfartyg, där stora mängder ånga
användes för olika uppvärmningsändamål, kunna
avsevärda besparingar göras genom användande av
av-gaseldade ångpannor. Genom ett förståndigt
utnyttjande av ångan vid sådana tillfällen, som den ej är
nödvändig för uppvärmningsändamål, kan man t. e.
genom en ånggenerator mata nätet och även om man
låter ångmaskinen arbeta mot ett mindre mottryck,
använda avloppsångan till att evaporera färskvatten,
varigenom en icke obetydlig ekonomisk vinst kan
göras.

På tankfartyg äro i stort sett alla de faktorer, som
man måste taga hänsyn till vid avgasanläggningar,
synnerligen gynnsamma.

I "dirty tankers" och "convertible tankers" kan
man genom att anordna de för lossning och lastning
avsedda stora pannanläggningarna för avgaseldning,
uppnå stora fördelar. Det är nämligen möjligt att

42

15 maj 1937

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:40:53 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1937s/0046.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free