Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 19. 14 maj 1938 - Om trafikunderlaget för en framtida tunnelbana i Stockholm, av J. Körner och Torsten Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
tida utbyggnad av systemet icke skulle behöva tagas.
En fullt genomförd östvästlig linje genom staden
betecknas sålunda mot bakgrunden huvudsakligen av
1930 och 1936 års trafiksiffror närmast såsom
overklig, eller såsom eventualitet i en avlägsen framtid,
lämpligen begränsad till en enbart östlig anslutning
till Sveavägslinjen. Huruvida en nordlig
förortsbane-anslutning beräknas ligga inom en icke alltför
avlägsen framtid, och huru denna i så fall med fördel skulle
kunna inpassas i ovannämnda system och dess
tra-fikeringsplan framgår icke av artikeln.
De angivna beräkningarna över stadstrafiken och
och tillflödet till tunnelbanan från denna grunda sig,
såsom ovan framhållits, i huvudsak på 1930 års stora
trafikundersökning över buss- och spårvägstrafiken
samt viss trafikstatistik från år 1936. Det närmare
sammanhanget mellan trafiken och
bebyggelseutvecklingen samt befolkningsförhållandena i den inre
staden synas däremot knappast skärskådade på längre
sikt. I varje fall synes vid en jämförelse mellan
diagrammen för åren 1936 och 1945 (?) exempelvis icke
den sedan 1936 fortgående utbyggnaden av
Kristinebergs-, Fredhälls-, Stadshagens-, Kungsklippan- och
Gärdesområdena liksom ej heller den nära förestående
utbyggnaden av Konradsbergs-Mariebergsområdet och
den fortsatta utbyggnaden av Gärdesstaden vid
sistnämnda tidpunkt hava avsatt några mätbara spår i
trafikhänseende. Den i de senaste decenniernas
trafikdiskussioner såsom axiom framförda tesen om den
nordsydliga trafikens, och i detta fall enkannerligen
den nordsydliga spårvägs- och busstrafikens,
dominerande omfattning i jämförelse med den östvästliga
trafiken inom staden, framföres alltjämt såsom en
grundläggande faktor.
Till frågan om den påräkneliga persontrafiken i den
inre staden och mellan dess olika stadsdelar saint
dess samband med befolknings- och
bebyggelseutvecklingen vill jag i det följande särskilt återkomma.
Innan dess några ord om den andra av
tunnelbanans ovan antydda, speciellt betydelsefulla
egenskaper och dess beaktande.
Tunnelbanan är icke enbart ett kapitalkrävande
byggnadsverk, som skall fylla sin funktion under en
avsevärd framtid, utan den är framför allt även en
transportmaskin och såsom sådan mera avhängig av
driftekonomien än av anläggningskostnaderna. Vid
en årlig omslutning hos tunnelbanetrafiken på t. e. 10
mill. kronor spelar en variation på endast någon eller
några få procent i driftsresultat en avsevärd roll. En
påvisbar skiljaktighet i detta hänseende mellan olika
tunnelalternativ på exempelvis 300 000 kronor
årligen kan sålunda med nuvarande ränteläge ställas mot
en eventuell merkostnad i byggnadsavseende på 8 à
10 mill. kronor. Att det härvid i förhandsberäkningar
är synnerligen vanskligt att med någon större grad
av säkerhet bedöma framtida driftsresultat för hela
trafikapparaten vid olika antagna tunnelalternativ
inom en marginal av några få procent säger sig självt,
men detta får icke bortskymma betydelsen av en
sådan jämförelse, därest kalkylerna grundas på
möjligast likformiga betraktelsesätt och sakligt
motiverade prognoser.
Det är ett numera av do flesta fackmän känt och
erkänt sakförhållande, att den fortsatta bosättningen
i Stockholm till alldeles övervägande del måste
förläggas till stadens ytterområden, varvid det till att
börja med torde bli stadens egna
exploateringsområden i väster och söder, som i första hand komma att
tjäna denna bosättning. Därmed har även
bosättningsfrågan i Stockholm blivit ett
kommunikationsproblem av utomordentlig betydelse.
Tunnelbanesystemets allt överskuggande primäruppgift i
Stockholm, att förmedla snabb kontakt mellan de nya stora
stadsdelarna på ytterområdena och stadskärnan synes
numera även i princip allmänt godtagits såsom
grundläggande faktor, även om tunnelbanans tidigare till
alltför stora dimensioner uppdrivna uppgift i den rena
innerstadstrafikens tjänst på vissa håll alltjämt synes
tillmätas en väl dominerande betydelse. Av betydelse
för trafikekonomien är givetvis att banan på
innersträckan kan tillföras ett visst tillskott av
innerstadstrafikanter successivt som förortstrafiken avvecklas.
Härigenom kan även en viss avlastning av
gatutrafi-ken erhållas. I den mån detta tillskott av
innerstadstrafik icke kräver något extra utrymme är det även
av trafikekonomiskt värde, men, därest
förortsvagnarna skola utformas och förortstågen dimensioneras
med särskild hänsyn till förväntade möjligheter att
uppsuga mera avsevärda tillskott innerstadstrafik,
innebär detta en betydande driftfördyring på de långa
yttersträckorna, vars konsekvenser i så fall måste
klarläggas.
För att belysa utvecklingen av förortstrafiken
såsom en följd av den sannolika
befolkningsutvecklingen i Stockholm och hänsynstagandet till
detta i olika beräkningar må följande siffror anföras.
Trafikkommittén angav i sina på basis av 1930 års
trafikundersökning verkställda beräkningar en
förortstrafik på tunnelbanan av 13 mill. direkt betalande
trafikanter; i stadsplanenämndens betänkande år 1936
angavs på basis av inom spårvägsbolaget utförda
beräkningar för år 1941 22 mill.; samtidigt angav
fastighetsdirektören i sitt särskilda uttalande såsom
sannolikt för år 1942 25 mill. trafikanter, grundat på en
inom fastighetskontoret verkställd
exploateringsut-reduing. Sedermera har spårvägsbolaget i samband
med vissa beräkningar vid årsskiftet 1937—1938
uppskattat förortstrafiken på tunnelbanan för det
antagna trafikåret 1945 till 27 à 28 mill.
Man synes nu kanske t. o. m. ha anledning räkna
med en förortstrafik å tunnelbanan för ett antaget
trafikår omkring 1945 på 28 à 30 mill. direkt betalade
resor, vilken därefter ytterligare ökar, allt givetvis
under förutsättning att banans anläggning snarast
påbörjas, så att exploateringen kan bedrivas med stöd
av vissheten om dess tillkomst.
Bebyggelse- och befolkningsutvecklingen i Stockholm.
Då man vill på längre sikt söka bedöma
befolkningsutvecklingen i Stockholm och de därmed intimt
sammanhängande förändringarna i bebyggelse- och
trafikförhållandena, är det dels frågan om stadens
tillväxt i sin helhet, som tilldrar sig intresse, dels frågan
om de relativa förändringarna inom staden,
förskjutningar mellan stadens inre del, stenstaden och
ytterområdena samt mellan den inre stadens olika delar.
Den förra frågan, som ju i viss mån är den primära,
är vanskligast att bedöma, och utan en grundlig
kännedom om de många olika faktorer, som påverka
Stockholms tillväxt i stort, är man närmast hänvisad
till en jämförelse med tidigare skeden i stadens liv
ocli det siffermässiga materialet därifrån rörande den
14 maj 1938
245
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
