Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 29 okt. 1938. Specialnummer: Säkerheten på väg och gata - Cykeln och vägen, av E. Walter Holmstedt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
Fig. 1. önskvärd vägsektion.
Fig. 2. Vägsektion av Tranebergsbron.
terna frågan om cykelbanor, och jag skall i det
följande inskränka mig till samma ämne. Jag vill då
förutskicka, att det icke gärna kan ifrågasättas, att
cykelbanor skola byggas utefter alla vägar i vårt
långa land. I själva städerna måste även kravet
modereras. Många gator lämna icke plats för
cykelbanor och även vid nyplanering får man taga i
betraktande, att marken är dyrbar. Genom
trafikregleringar kan emellertid mycket åstadkommas,
exempelvis genom att reservera vissa stråk för
cykeltrafiken. Yid regleringar och nybyggnader av gator
kan även cykeltrafiken tillgodoses. För att taga ett
exempel från Stockholm, så bör Valhallavägen utan
svårighet kunna regleras med tanke på cyklisterna,
och vid stadens utvidgningar exempelvis mot Gärdet
och trädgårdsstäderna böra cykelvägar efter bestämd
plan anläggas. Vid infarten till städer och samhällen
däremot, särskilt sådana som beröras av
genomfarts-trafik, blir behovet av cykelbanor för var dag allt
mera brännande. Detsamma gäller utfarter på
vägsträckor till och förbi samlingsplatser, festplatser,
badplatser, campingplatser och dylikt, där
motorfordonstrafiken och cykeltrafiken överstiger en viss
kvantitet per dygn under sommartiden.
Huru böra då cykelbanor för ovan angivna
ändamål utföras? Beträffande deras inläggning i
väg-sektionen hänvisas till bifogade skisser. Den första är
en, låt mig säga, idealsektion, som så småningom lär
komma att utföras vid infarterna till Stockholm. Den
andra är vägsektionen på Tranebergsbron, som här
nedan kommer att åberopas såsom en skräcksektion,
måhända med orätt, eftersom man vid dess danande
självfallet varit bunden av brobredden. Bägge
sektionerna uppvisa cykelbanor på båda sidor av vägen,
vilket är nödvändigt ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Finnes cykelbana endast på ena sidan av vägen, äro
cyklisterna enligt våra trafikregler dock skyldiga att
använda denna i båda trafikriktningarna. Vid den
punkt, exempelvis utanför en stad, där cykelbanan
börjar (eller upphör) måste sålunda cyklisterna i ena
trafikriktningen korsa körbanan, vilket innebär ett
utomordentligt faromoment. (Jfr i detta avseende
pkt. 6 och 18 från Haagkongressen.) Man kan därför
ifrågasätta, om en cykelbana på det hela taget har
någon trafiksäkerhetsuppgift att fylla. I så fall
bölden vara mycket bred, minst 4 meter, och föras så
långt ut från samhället, att trafikfrekvensen
väsentligt nedgått. Att, som på något håll iakttagits,
blanda in fotgängartrafik på en dubbeltrafikerad
cykelbana måste anses huvudlöst. Fotgängartrafiken
bör på det hela taget icke sammanblandas med
cykeltrafiken. Bredden av en enkeltrafikerad
cykelbana bör med hänsyn till trafikfrekvensen och behov
av omkörning exempelvis vid infarterna, till
Stockholm icke understiga 2,5 m. Cykelbanorna på
Tranebergsbron äro av ovan anförd orsak alltför smala; i
samband med utförandet i övrigt — de rätt höga
avsatserna till gångbana och körbana och den
avsevärda stigningen mot brons högsta punkt, som i
förening med motvind lätt förorsakar vingling och
nedsatt balans vid cykling — ha de visat sig vara långt
ifrån ofarliga, och olyckstillbud ha icke saknats.
Cykelbanans avgränsning till gångbanan och
körbanan är ett viktigt kapitel. Här växla
anordningarna från de primitivaste till de mest effektiva. På
sina ställen kan man se exempel på en blåögd tro på
trafikanternas änglamentalitet. Man har avgränsat
en s. k. cykelbana medelst en målad linje, som på
vintern gömmes i snö, på våren försvinner i tö, och
under resten av året utgör det råmärke innanför
vilket motorcyklister, lättviktare och allsköns fartdårar
öva kappkörning. (Jfr Haagkongressen, pkt 7.)
Holländarna äro mera storslagna och mindre
lätttrogna. De skilja cykelbanan från körbanan genom
en markremsa, på vilken planteras träd, buskar eller
häckar, vilka ofta helt förhindra cyklisterna tillträde
till körbanan. Ibland föres cykelbanan flera meter
från körbanan och bakom vid körbanan liggande
byggnader. Så gentilt ha vi det knappast i Sverige,
där man noga ser på markpriset, särskilt vid
infarterna. Här och var kan man emellertid se en
gräsremsa skilja cykelbanan från körbanan. Denna
anordning är mycket effektiv, och har även efter vad
jag tror mig veta, dryftats i samband med Stockholms
stads vägbyggnader. En gräsremsa måste emellertid
vårdas, vattnas och klippas och ställer sig därför rätt
dyrbar i underhåll. Den sektion, som visas på
skissen, synes mig vara idealisk och för våra
förhållanden lämplig. Den 2,5 m breda cykelbanan avgränsas
såväl mot gångbanan som mot körbanan av en 0,5 m
bred kullerstensremsa. Den ställer sig billigare än
gräs, då den knappast kostar något i underhåll. Den
är vidare mycket effektiv, ty man cyklar ej gärna på
kullersten, och helt ofarlig, vilket icke kan sägas om
avgränsningen på exempelvis Tranebergsbron.
Utanför kullerstensremsan mot körbanan löper slutligen
29 okt. 1938
513
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
