Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig 1. Diagram för A-bilen, B-bilen, C-bilen och
D-cyklisten för den händelse deras exakta hastigheter äro kända.
samma plats, och sålunda är den punkt på C:s
hastighetslinje, som ligger motsvarande 100 m norr om
kollisionsplatsen gemensam för B och C. Detta är
tydligen punkten 1 i diagrammet, och skall sålunda
C-bilens hastighetslinje gå genom denna punkt och ha
en lutning motsvarande dess hastighet. A-bilen
möter en cyklist D 30 meter före kollisionspunkten och
blir alltså den punkt 2 på A-bilens hastighetslinje,
som ligger 30 m söder om kollisionspunkten
gemensam för A-bilen och D-cyklisten. Cyklistens
liastig-hetslinje går sålunda genom punkten 2 och lutningen
svarar mot hans hastighet, som konstaterats till 12
km/tim. =: 3,3 m/sek. Hur många fordon man än fört
in i diagrammet, kan man, om uppgifterna om dem
äro riktiga, exakt bestämma varje fordons läge på
vägen, varje önskad tidpunkt inom en måttlig
tidrymd före och efter kollisionen.
Nu är det ju en känd sak, att man aldrig vet
exakt hur hastigt vagnarna köra. Ja, de inblandade
göra ofta sitt bästa för att ånge en fart, som för dem
är så fördelaktig som möjligt, och de åsyna vittnenas
uttalanden äro ju heller icke alltför mycket att lita
på.
Härvid framkommer diagrammets kanske största
styrka, i det man med hjälp av detta kan taga hänsyn
till denna variation beträffande uppgifter och bedöma
riktigheten av dem, liksom man på ett ögonblick ofta
kan påvisa det orimliga i ena eller andra partens
utsago.
Tills vidare baserar sig metoden på godtagandet
av en viss konstant hastighet hos varje fordon ända
in i kollisionsögonblicket, men som regel gäller ju,
att vid en kollision åtminstone den ene och ofta även
den andre bromsar upp sin vagn, och detta förrycker
givetvis i någon mån resultatet och försvårar framför
allt alla slutsatser enbart grundade på omdöme. Som
vi skola se i fortsättningen, är det emellertid möjligt
att med hjälp av diagrammet taga hänsyn härtill och
fastslå exakta områden på vägen, inom vilka
vagnarna måste befunnit sig vid omdiskuterade tidpunkt,
såväl under hänsynstagande till inbromsningar som till
båda parters åsikter om hastigheterna. För att göra
diagrammets idé lättare förståelig, räkna vi
emellertid tills vidare med konstanta hastigheter hos
vagnarna A och B ända fram till kollisionsplatsen.
Hur hänsyn tages till de varierande uppgifterna
beträffande hastigheter.
I fig. 2 representeras varje fordons rörelse av
området mellan två hastighetslinjer, den ena avseende
den högsta och den andra den lägsta ifrågasatta
hastigheten. Varje fordons rörelse representeras då i
diagrammet av ett visst fält och erhålles det område,
inom vilket fordonet måste befinna sig vid en viss
tidpunkt, såsom den avskärning fältet gör å den linje,
som representerar tidpunkten ifråga. Uttrycket
"måste befinna sig" gäller naturligtvis endast under
den förutsättningen, att den verkliga hastigheten
ligger någonstans mellan de omvittnade maximi- och
mi-nimivärdena. Skulle ej detta vara fallet, så innebär
ju detta i varje fall ingen nackdel för
diagrammetoden jämfört med "enbart omdömesmetoden", då ju
dessa såsom hittills godtagna utgångspunkter måste
läggas till grund för såväl den ena som den andra.
Med samma utgångspunkter har diagrammetoden
möjlighet att i varje önskat ögonblick fixera det
däremot logiskt svarande vägo?nråde, inom vilket varje
fordon måste befinna sig, under det att
"omdömesmetoden" (med absolut samma utgångspunkter)
endast kan uppskatta dessa lägen.
Vid bestämmandet av gränslinjerna till varje
fordons hastighetszon i samband med uppgörandet av
ett dylikt diagram bör man först taga fasta på
sådana uppgifter, som möjligast direkt och utan större
svårigheter kunna påvisas vara fullt säkra. Detta
ger visserligen oftast en bredare zon, dvs. ett större
möjlighetsområde för varje fordons läge, men
gränserna kunna ofta skärpas genom en strängare, men
därvid också mera komplicerad utredning. I den
mån som den enklare gränsbestämningen kan ge
positivt resultat, är det givetvis onödigt, att lägga ned
arbete på finare sådan.
Antag att den från söder kommande bilen A i det
tidigare exemplet har omvittnats hava haft en
hastighet av högst 90 km/tim. och lägst 72 km/tim. Detta
motsvaras i meter pr sekund av högst 25 och lägst
20. B-bilen har en omvittnad hastighet av 54 till
43 km/tim., dvs. högst 15 och lägst 12 m/sek.
I en punkt 100 m söder om kollisionspunkten har
B omkörts av en bil C, vars hastighet anses ligga
mellan 65 och 86 km/tim., eller 18 och 24 m/sek.
Fig. 2 visar nu diagrammets utseende med hänsyn
tagen till de övre och undre gränserna för fordonens
hastigheter. För uppkonstruerandet av diagrammet
utgår man från kollision spunkten, som förlägges i
0-punkten, varefter A-bilens och B-bilens
hastighetszoner lätt erhållas i enlighet med figuren. Äro
gränserna för hastigheten riktiga, erhålles i varje önskat
ögonblick det område, inom vilket bilarna måste
befinna sig vid ögonblicket ifråga, såsom den
avskärning bilarnas zoner åstadkommer å don horisontella
linje, som representerar denna tidpunkt. Två och en
Fig. 2. Diagram för A-, B- och C-bilen om deras hastigheter
kunna bestämmas inom vissa gränser.
26
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
