Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
För att stimulera intresset för flygning bland
Amerikas kvinnliga befolkning satte ett antal flygbolag
i gång en kampanj förra året. Genom en
upplysningsverksamhet med hjälp av broschyrer och
annonser försökte man vinna alla de hustrur, som dittills
själva icke gynnat flyget eller som motsatt sig, att
deras män använde flyglinjerna vid sina affärsresor.
Det mest intressanta vid denna kampanj var
emellertid, att hustrurna tillätos medfölja männen gratis på
dessas flygbiljetter. Resultatet lät inte vänta på sig
länge. Omedelbart innan denna idé omsattes i
verklighet bestodo flygpassagerarna på två av de
viktigaste linjerna, nämligen mellan Chicago—New York
och mellan Los Angeles—San Francisco, till 75 % av
herrar och 25 :% av damer. Två veckor senare hade
det kvinnliga inslaget vuxit till 35 %. Av de hustrur,
som medföljde männen, hade 62 % aldrig flugit
tidigare. Man intervjuade 200 av dem efter deras
flygtur, och alla med ett par undantag hade de allra bästa
lovord att giva detta bekväma och snabba
fortskaffningsmedel.
Man har i U. S. A. insett det stora värde, som
ligger i att sprida upplysning hos den uppväxande
ungdomen beträffande flygningens utnyttjande för
kommersiellt bruk, och vad som väntar dem, som ägna
sin framtid åt ett yrke, fallande inom ramen för
flygningens vidsträckta utnyttjningsområde. De hos
ungdomen ofta utbredda romantiska förhoppningar, då
de hängiva sig åt något yrke inom flygbranschen, giva
ofta anledning till hårda desillusioner. Kanske lämna
de sedan flyget efter stäckta förhoppningar och med
en oförståelse för detta kommunikationsmedel, som
inte blott skadar dem själva. En sådan
desillusionerad pojke kan göra mera skada än långa tiders
reklam- och upplysningsverksamhet byggt upp inom
en krets av människor. Därför har man på senare
tid i U. S. A. börjat skicka ut kända flygare och
pojk-idoler bland skolorna. En sådan "apostel" är den
bekante flygaren Rogee Wijxiams, som vid sina
föredrag och pratstunder berättar för ungdomen, vad de
kunna vänta inom olika yrkesgrenar av flygningen.
En verksamhet av liknande slag skulle utan tvivel
vara värdefull även i vårt land.
Flygmaterielens utnyttjningsgrad,
fiygplandispositio-ner och planering av översynsarbeten.
Utnyttjningsgraden av den flygande materialen på
de amerikanska flyglinjerna är mycket hög, vilket
tydligt framgår av den officiella statistiken. I början
av år 1939 fanns det på de reguljära flyglinjerna
sammanlagt ungefär 375 trafikflygplan, som trafikerade
en daglig sträcka av omkring 360 000 km (däri
inberäknade även utomamerikanska flyglinjer,
trafikerade av amerikanska flygplan). Det gör i genomsnitt
960 km per flygplan och dag. Av dessa flygplan
trafikera ett flertal sådana lokalt betonade flyglinjer,
som i form av s. k. "feeder lines" ingå i det
amerikanska flygnätet, varigenom siffran för den
genomsnittliga prestationen blir avsevärt lägre, än vad som
åstadkommes vid de större flygtrafikföretagen.
Den genomsnittliga gångtiden per dag för de tre
olika flygplantyper, som A. A. använder, var följande
i början av 1939:
Flygplantyp Ä
DST ..............................9 7,34
DC-3 ............................22 7,28
DC-2 ............................13 5,53
Medelgångtiden för dessa 44 flygplan utgör 7,01 tim.
per dag, och med samma materiel presteras sålunda
över 9 000 flygtimmar per månad.
De viktigaste faktorerna, genom vars bemästrande
man kunnat höja materielens utnyttjningsgrad och
därmed sänka driftsomkostnaderna, synas vara:
1. ökad omsättning genom en rationaliserad
försäljningsorganisation.
2. Standardisering av flygplantyper samt val av
lämplig storlek hos flygplantypen.
3. Ändamålsenlig tidtabellsplanering.
4. Utsträckning av perioder mellan kontroll och
översyn av materielen.
5. Efter trafikförhållandena lämpligt avvägd
re-servmateriel såväl med avseende pä kvantitet som
placering.
Den primära förutsättningen för att stegra
utnyttjningsgraden är givetvis, att ett behov därav föreligger.
Detta skapas av den ökade omsättningen i
försäljningen, och formerna för denna organisation hava
något berörts i det föregående.
Med hänsyn till att de amerikanska flyglinjerna
operera självständigare än vad fallet är mellan de
europeiska flyglinjerna (poolarbete förekommer inte
mellan de amerikanska linjerna), skulle man förmoda,
att standardisering av flygplantyperna inte vore så
betydelsefull. Det har emellertid visat sig vara en
nödvändig förutsättning för att materielen skall kunna
utnyttjas likformigt och i största möjliga
utsträckning. Som exempel kan nämnas, att U. A. L. tidigare
haft Douglasflygplan av såväl den ordinära typen för
21 passagerare som den bekvämare s. k.
"skylounge"-typen med plats för endast 14 passagerare. På en
starkt trafikerad sträcka som New York—Chicago gå
flera dagliga turer men med mycket ojämn belastning.
Eftersom passagerartillströmningen är så varierande,
kan man inte reglera maskindispositionerna efter
bookningen. Därför har man sett sig nödsakad att
bygga om samtliga "skylounge"-maskiner till
standardtyp.
Den genomsnittliga siffran för betalda
passagerar-kilometer vid de amerikanska flyglinjerna utgör
50—60 :% av offererade passagerarkilometer. För att
tillgodose kundkretsens önskemål är emellertid
antalet turer på olika rutter flera och fördelade över
hela dagen. Man uttalade också inom
försäljningsorganisationen hos A. A. den åsikten, att det f. n.
inte synes vara möjligt att göra en flygplantyp av
större kapacitet än exempelvis den nu använda Douglas
DC-3 räntabel.
För att möjliggöra ett rikligt utnyttjande av
materielen är det också nödvändigt att kunna planera
tidtabellerna på de olika sträckorna så, att samma
flygplan kan alternerande flyga på olika rutter under
samma dag. För detta ändamål göres vid A. A. upp
ett dagligt schema över flygplandispositioner.
Samtidigt som man genom detta system strävar efter
största möjliga utnyttjningsgrad, kunna också med
hjälp av detta schema flygplanen disponeras så, att
den kalkylerade tidpunkten för översynsarbeten på
varje flygplan kan bringas i god överensstämmelse
med den verkliga gångtid, som flygplanet uppnår.
Genom ett väl utvecklat tekniskt kontroll- och
rapportsystem har man gjort det möjligt att på ett
effektivt sätt tillgodogöra sig alla erfarenheter samt
att överblicka materielens kvalitet. Utan
åsidosättande av säkerheten har man därför kunnat utsträcka
perioderna mellan kontroll- och översynsarbeten. På
samma gång som omkostnaderna för översyn och
underhäll av materielen därigenom kunnat nedbringas,
har också utnyttjningsgraden förbättrats genom att
flygmaterielen tages ur trafiken mera sällan och
tack vare införande av mera rationella arbetsmetoder
också under kortare tid.
En centralisering av översynsverksamheten vid
flyglinjer är vanligen eftersträvansvärd i såväl tekniskt
47
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
