Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
korrugerat trunken och på så sätt undvikit
förstagning av densamma (fig. 9).
Som ett led i strävan att minska svetslängderna för
det stagande elementets infästande utan att använda
bitvis-svetsning, vilket ju kan medföra
rostsprängning, har man mer och mer börjat införa s. k. notchad
infästning, och detta slags infästning har använts för
stag, spant, stringers, bottenstockar etc. Denna bild
(fig. 10) visar notchningen, såsom den i allmänhet
utföres. I vissa fall förekommer det, att man från
början utstansat cirkelformiga stycken, innan
ifrågavarande profil genom skärning uppdelas i två. Man
Fig. 10.
vinner därigenom mindre antal stansningar och
minskad transport, samtidigt som gasskärningslängden
blir förkortad.
Fördelarna med den notchade infästningen äro:
1. Erhållandet av en "förseglad" förbindning, som
eljest endast kan åstadkommas genom kontinuerlig
svetsning eller s. k. patentmetoder, exempelvis "open
frame"-systemet.
2. Mindre tendens till deformation hos det element,
på vilket den notchade förstyvningen etc. fastsvetsats.
3. Lägre stålvikt. På ett 10 000 tons fartyg kan
viktsbesparingen under förutsättning av en väl
genomförd notchning uppgå till 20—35 ton.
Det vid notchningen erhållna skrotet betalar mer
än väl stansningskostnaden.
Användningen av notchningen bör emellertid icke
överdrivas. Man kan säga, att den notchade
infästningen i stort sett lämpar sig, där det motsvarande
nitade förbandet har enkel nitrad. Om dubbel
nitrad skulle använts på motsvarande nitade förband,
så torde i allmänhet de kontinuerliga svetsarna vara
billigare, men specialfall kunna givetvis förekomma.
Mycket skulle kunna påpekas i detta sammanhang.
Som bekant finnes en del patenterade konstruktioner,
som hava viss likhet med den notchade infästningen,
men jag kan icke annat än säga, att den patentfria
notchade infästningen har väl så stora fördelar som
de patenterade systemen.
Yi hava redan antytt automatens användning inom
skeppsbyggeriet. Det gäller för konstruktören att så
utforma konstruktionerna, att automaten verkligen
kan komma till användning. Fogar i plåtarna skola
förläggas så i förhållande till bottenstockar och övriga
förstagande konstruktioner, att vagnen kan framgå
fritt. Vidare bör bemärkas, att automatsvetsning
endast kan försiggå i det horisontella läget.
Svetsningen kan drivas för långt. Det kan i vissa
fall, exempelvis på roder och stävar, vara lämpligt att
förena gjutstålstycken med plåtkonstruktioner för
erhållandet av den mest ekonomiska konstruktionen i
stället för att göra hela partiet helsvetsat.
En annan varning i detta sammanhang är att icke
driva svetsningen in absurdum bara för att fartyget
skall vara helsvetsat. Genom otillräcklig
krankapacitet kan det hända, att det kan vara lämpligt att
behålla en del nitförband (vilka äro billiga från
nit-ningssynpunkt), så att ifrågavarande
konstruktionselement genom bultningen snabbt kunna friläggas
från den monterade kranen. Skulle ett sådant
element hava infästats medelst svetsning, skulle kranen
blivit upptagen betydligt längre tid. De bulthål, som
man använder sig av, äro då lämpligen en del
nithål, som inarbetats i konstruktionen.
7. Efterarbetniugsekonomi.
Ibland kan det hända, att en del förband genom
krympning slagit sig och man skulle kunna
ifråga-sà/ttci riktning, men i allmänhet är sådan obehövlig
och blir äi onödig utgift. I allmänhet har
formförändringen ingen som helst betydelse för praktisk
synpunkt och är endast en estetisk fråga. Mindre
oregelbundenheter, exempelvis sådana, som uppkomma
genom en stringers dragning på bordläggningens plåtar
och som kunna märkas på en målad yta i solsken,
hava ingen praktisk betydelse. Det finnes ingen
anledning att överdriva betydelsen av dessa oestetiska
små oregelbundenheter, då vi betänka, vilka
oregelbundenheter och avbrott i plåtytorna, som vi fått
genom nitningen. Vid övergången från det släta
träfartyget till det nitade järnfartyget inneburo
nitväxlarna stora ojämnheter från estetisk synpunkt, men
vi hava nu så vant oss vid dem, att ingen fäster sig
därvid. Man bör dock givetvis använda sådana
metoder, att dessa oregelbundenheter minskas, och den
notchade infästningen är exempelvis en god hjälp i
detta avseende.
Med de vackra svetsar, som de moderna
elektroderna lämna, finnes det i allmänhet ingen anledning
att mejsla svetsarna eller på övrigt sätt preparera
dem. Dock kan det någon gång ur målningssynpunkt
vara lämpligt att lätt "skrubba" svetsarna, om
slaggen ej tillfredsställande blivit avlägsnad, dock ej så
att kallhamring av materialet äger rum. En mejsling
av svetsarna kan innebära en försvagning av
svetsfogen, då en hel del jack kunna uppstå, vilka i
saltvatten kunna bliva härdar för korrosion.
På krigsfartyg galvaniseras ofta en hel del element,
och svetsningen bör då i görligaste mån ske före
gal-vaniseringen. Man bör försäkra sig om att den
använda elektroden lämnar en sådan svets, att
galva-niseringen "biter" ordentligt. I synnerhet äro de
elektroder, som lämna svåravlägsnad slagg och
mycket sprut, olämpliga för delar, som skola galvaniseras.
Måste svetsningen ske efter galvaniseringen, förångas
zinken några millimeter ifrån svetsens kant.
Erfarenheten har visat, att goda resultat kunna åstadkommas
i korrosionsavseende genom att det område, där
zinken är förångad, svetsen täckas med några lager
aluminiumfärg. En annan metod är metallsprutning,
som visat sig mycket lämplig som ersättning för den
förångade zinken, samtidigt som den täcker svetsen
med ett rostskyddande hölje.
Andra vägar finnas givetvis att nå besparingar
inom svetsningen, men jag tror, att jag nu framhållit
det väsentliga.
90
19 okt. 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
