Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 16. 19 april 1941 - Landets trafikväsende i kristiden, av f. d. föreningar, av Axel Granholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig:. 4. Enskilda järnvägar: trafikarbete och personal.
raten i det hela taget är rustad. Då extraordinära
behov stöta till, bl. a. på grund av att trafikuppgifter
flyttas över från andra trafikmedel och vanliga
transportvägar, så konstateras dock alltid en mycket stark
förmåga att genom administrativa och trafiktekniska
åtgärder kunna höja prestationsresultaten kvantitativt.
För att belysa detta vill jag hänvisa till vidstående
diagram, visande trafikarbete och personal under en
årsföljd vid statens och de enskilda järnvägarna,
dessa senare sammantagna, varvid dock bör beaktas
den efter hand vid S. J. tilltagande och vid de
enskilda järnvägarna avtagande banlängden (fig. 3—4).
En jämförelse mellan de trafikprestationer vid
S. J., som kunde uppnås under det som bekant
särskilt ansträngda första halvåret 1940, med de som
förekommo motsvarande tid exempelvis under 1937,
ett år av mycket hög, men ej krisbesvärad
trafik-konjunktur, är intressant. Den uppvisar i runt tal
2 000 mill. tonkm första halvåret 1940 mot blott
1 000 mill. tonkm under motsvarande tid 1937,
samtidigt som det verkställda persontrafikbehovet,
uttryckt i personkilometer, år 1940 i runt tal var 3 400
mill. mot 2 200 mill. år 1937.
Denna rekordtrafik har kunnat avvecklas med en
relativt obetydlig förstärkning av driftapparaten.
Samtidigt har nämligen den för drift och underhåll
använda personalen år 1940 varit i medeltal 3,9 man
per kilometer bana mot 3,7 man per motsvarande
ban-kilometer 1937, dvs. personalökningen har utgjort
blott en bråkdel av den procentuella ökningen i det
utförda trafikarbetet. Den ökning av lok- och
motor-vagns- samt person- och godsvagnsparkerna, som
fortgått under åren 1938—1940 — motiverat av
förhandenvarande normala behov men betingad ock av
bannätets fortgående tillväxt — har självfallet varit
av betydelse för tillgodoseendet av kristidens
stegrade krav på rullande materiel. Den fortgående
elektrifieringen har även starkt bidragit till ökning av
statsbanornas kapacitet. Sammanlagd elektrifierad
banlängd har från 2 900 km 1937 ökat till 3 850 km vid
1940 års slut. För närvarande kommer i runt tal
90 % av allt S. J. trafikarbete på det elektrifierade
nätet. Elektrifieringen av statsbanelinjen Vännäs—
Boden bedrives raskt för att ernå sammanbindning
med Malmbanans elektrifierade system. Vid de
enskilda banorna har Bergslagsbanan nyligen
elektrifierat linjen 68 km Åmål—Kil som en fortsättning på
sin elektrifierade bandel 164 km Göteborg—Åmål,
och efter vad jag inhämtat är beslut fattat om
fortsatt elektrifiering med linjen 61 km Kil—Daglösen.
För bedömande av järnvägarnas möjligheter att
fylla de trafikuppgifter, som kunna komma ätt
påvila dem under innevarande krisår, har utarbetats en
prognos för utvecklingen av S. J. godstrafik, vilken
kan anses i huvudsak vägledande för hela
järnvägs-systemet. Dettas möjligheter att klara persontrafiken
utgör en sak för sig, som det blir för långt att gå in
på här, och ej heller är den av samma relevanta
betydelse för handel, näringar och folkförsörjning som
möjligheterna att besörja den nödvändiga
godsbefordringen.
Prognosen utgår ifrån att inga större förändringar
skola inträda i de nuvarande inrikesförhållandena och
vidare ifrån att handelsvägarnas avspärrning västerut
skall bestå.
Enligt de framräknade tontalen skulle
transporterna av vissa godsslag, såsom mineraloljor,
pappersmassa, papp och papper, stenkol, koks och
byggnadsmaterial samt gödningsämnen komma att nedgå
till eller underskrida en lågkonjunkturnivå, medan
tontalen för järn och stål, maskiner och mellansvensk
malm skulle i huvudsak kvarstå på 1940 års höga nivå.
De stora omkastningar, som ägt rum i
transportvägarna, gör en beräkning över tonkilometerna såsom
den rätta mätaren för det förestående trafikarbetet
vansklig, men under beaktande av de förändringar,
som medeltransportlängden för olika varuslag
undergått efter Skagerakspärrens tillkomst har som
slutresultat framgått, att — bortsett från de kända
aktuella till sitt omfång helt extraordinära
bränsle-vedtransporterna för olika ändamål — man skulle i
jämförelse med det så hårt ansträngda första
halvåret 1940 kunna räkna med en nedgång i antalet
tonkilometer av omkring 30 procent.
Detta resultat borde ge sig uttryck i en
förhållandevis ledig transportuppgift för järnvägssystemet söder
om Krylbo, med åtföljande bättre tillgång på
järnvägsvagnar för lastning samt större regelbundenhet
i befordringen. Så bra är det dock tyvärr icke,
åtminstone ej för statsbanornas del. I dagsläget
träder nämligen fram såsom ett med återverkningar
över hela järnvägssystemet förryckande moment de
nyss antydda för 1941 aktualiserade transporterna av
enorma mängder ved till uppvärmning samt
kraft-alstring för industrien ocli järnvägarna m. m., vartill
komma ytterligare mängder ved och träkol för
bilväsendet i dess nya driftform. Järnvägarnas
uppgift härvidlag torde emellertid ej heller vara på något
vis vansklig, när det gäller trafikavvecklingen inom
de mellersta och nedre delarna av landet, men
resurserna tagas däremot utomordentligt starkt i anspråk
för långtransporterna av bränsleved, industrikol och
bilkol från Norrland till Mellansverige, som måste
trängas tillsammans på statsbanans linjer norr om
Kristinehamn och Gävle och främst Krylbo i bredd
med de stora transporterna för försvaret och den
vanliga försörjningen av det stora Norrland, som också
kräver sin övriga samfärdsel av olika slag. Det skall
väl emellertid med Järnvägsstyrelsens skickliga och
målmedvetna arbete trots allt detta kunna gå att få
ner de vedmängder som för stundande
bränsleförsörjningssäsong extraordinärt kunna falla på
järnvägarna, främst S. J. Eii mindre del kan ock trots
högre befordringskostnader och mer embarras komma
att få föras vattenvägen på älvar och längs kusten.
Enligt bränslekommissionens beräkningar skall om-
180
12 april 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
