Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 18b. 1 maj 1943 - Segelflygning, av Grels Næslund - Flygplanproduktionens problem, av Bkn
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
växande gröda bör göras nära fältgränsen, så att
markskadorna bli så små som möjligt.
Efter landningen bör flygplanet förankras, vakt
utsättes, telefonmeddelande sändes till
startplatsen och förberedelser för hemtransport vidtas
(nedmontering av flygplanet m.m.).
Vi ha nu fått en liten inblick i vad glid- och
segelflygning innebär. Mången frågar sig då
kanske: har segelflygningen någon egentlig militär
betydelse? Jo, det har den, främst därigenom att
en stor skara ungdomar tidigt blir intresserad för
segelflygning och flygning över huvud taget, och
på grund härav kanske söker till flygvapnet,
flygindustrien och trafikflyget. Flygvapnets
markpersonal får f.n. tillfälle till segelflygutbildning. Detta
gör att den civila segelflygningen inte bara
kommer att främja aspirantrekryteringen utan även
manskapsrekryteringen.
Det direkta värdet av t.ex. ett C-diplom för
kommande motorflygning kan dock diskuteras.
Den kännedom en C-diplomflygare har om
roderrörelser, svängar, landning m.m. är icke
sådan att en motorflygutbildning kan avkortas. Har
utbildningen skett i en skola, där verkligt
kompetenta flyginstruktörer leda utbildningen, kunna
emellertid de elever gallras ut, som icke äro läm-
pade för fortsatt utbildning i motorflygning. Och
därmed är mycket vunnet.
1942 års flygutredning har fastslagit att
flygvapnet genom en lämpligt lagd civil
segelflygverksamhet varje år bör kunna tillföras ett antal
unga män i åldrarna före värnpliktens
fullgörande. Dessa skulle vid en rikssegelflygskola föras
fram till segelflygcertifikat och därjämte
bibringas vissa insikter i instrumentflygning och
avancerad flygning. Denna utbildning —
benämnd D-utbildning — skall kontrolleras av
flygvapnet. Utbildningen t.o.m. C-diplom bör enligt
utredningen bedrivas vid klubbarna. All denna
utbildning kräver många och skickliga
instruktörer. Men sådana fås ej utan pengar. Det är
därför med stor tillfredsställelse man konstaterar att
civilflygutredningen föreslagit, att staten skall
träda emellan när det gäller kostnaderna.
Det är emellertid icke blott
segelflygutbildningens värde ur militär synpunkt, som gör att
den bör skänkas allt det stöd den kan få.
Segelflygningen är nämligen en mycket trevlig
fritidssysselsättning. Den utgör en sund och
härlig sport. Den skapar ansvarskänsla, friskhet och
hurtighet hos ungdomen. Det är egenskaper, som
vårt land har glädje av både i orostider och under
fredliga dagar.
Flygplanproduktionens problem
Även om följande skildring, som utgör en bearbetning
av "The North American Way" i tidskriften Fortune
för mars 1941, i första hand belyser amerikanska
förhållanden, visa sig dock många av de behandlade
frågorna helt analoga med den svenska
flygplanproduktionens problem. Likaså ha de amerikanska
tillverkningsmetoderna i stor utsträckning funnit sin
tillämpning i den svenska flygindustrien. Detta framgår icke
minst av att originaluppsatsens verkstadsbilder helt
kunnat ersättas med svenska illustrationer, vilka
välvilligt ställts till förfogande av Svenska Aeroplan AB.
För att sätta ihop flygplan behöver man tre
saker: tillräcklig golvyta, folk med någon
handaskicklighet samt vissa relativt enkla hand- och
maskinverktyg — nithammare, borrar,
fräsmaskiner etc. Om en yrkesvan arbetare får dessa
verktyg och 14 m2 golvyta, kan han på sex timmar
åstadkomma 1 kg flygplanskrov till ett pris av
omkring 65 kr. Och tillräckligt med flygplan för
varje ändamål kan åstadkommas genom en
tillfredsställande lösning på dessa enkla ekvationer.
Men hur förnämliga flygindustriens
produktionsmetoder än må vara, äro de dock icke mass-
dk 629.13
produktionsmetoder i vanlig mening — och detta
av en synnerligen enkel orsak. 50 000 flygplan är
en stor mängd flygplan — värda kanske upp till
20 000 000 000 kr. — och 50 000 flygplan om året
skulle vara en förbluffande stor produktion. Men
50 000 om året av vad som helst är icke
massproduktion, och det faktum, att kostnaden per
styck för produkten belöper sig till 350 000 kr.
i stället för en femöring, kan icke göra den till
det. 50 000 flygplan om året är icke blott icke
massproduktion — det är inte ens storproduktion.
En verklig massproduktion av flygplan skulle
bli möjlig och ekonomiskt lönande vid låt oss säga
100 000 plan om året av samma modell.
Inga dofter sticka en i näsan i en
aeroplan-fabrik, och något jäkt märker man ej heller. I
alla flygverkstäder äro syn- och
hörselsensationerna alltid desamma. Ljuden komma från
nit-hamrarna, vilkas smatter är mera korthugget och
plötsligt än exempelvis på ett skeppsvarv, från
bordfräsmaskinerna, som under ett hundrafaldigt
tandläkarborrsurr på en gång skära till tjugo på
’250
1 maj 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
