Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 37. 16 september 1944 - Kraftproduktion vid flygmotorprov, av B R - Långsam flygning, av Bkn - Nytt landningsställ för flygplan, av Bkn
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1070
TEKNISK TIDSKRIFT
Kraftproduktion vid flygmotorprov. Vid provning och
inkörning av nya flygmotorer omsättas stora
energimängder. Förr brukade man i regel låta motorn arbeta på sin
propeller, och den utvecklade energin gick då till spillo.
Den nuvarande kolossala produktionen av flygmotorer har
emellertid hos båda de stridande parterna medfört ett ökat
intresse för att utnyttja energin. Huvudproblemet ligger
härvid i att flygmotorn under inkörningen drives med
mycket varierande varvtal.
I Tyskland har man ansett följande metoder kunna
komma i fråga:
bromsning med likströmsgenerator och inmatning till det
elektriska kraftnätet med hjälp av leonardomformare;
bromsning med likströmsgenerator och inmatning till
kraftnätet över växelriktare;
bromsning med synkrongenerator över
Voith—Sinclair-koppling;
bromsning med släpringad asynkrongenerator;
bromsning med växelströmskommutatormaskin;
bromsning med vattenpump och senare återvinning av
energin på samma sätt som vid ett pumpkraftverk.
De två första förfaringssätten äro tämligen likartade, och
den sista metoden kräver så stora anordningar, att den
endast i undantagsfall är praktiskt tillämplig. Det återstår
därför egentligen endast fyra metoder att välja mellan.
I fråga om anpassningen till det variabla motorvarvtalet
äro metoderna med leonardomformare och med
kommutatormaskin ungefär likvärdiga och överlägsna de övriga.
Den bästa verkningsgraden ernås med kommutatormaskin.
Därnäst kommer leonardomformare, medan synkron- och
asynkronmaskiner ge sämre resultat.
För en större provningsanläggning rekommenderas att
10—20 % av provbänkarna utrustas med synkronmaskiner,
vilka vid behov kunna användas som reservkraftkälla. De
övriga provbänkarna förses med kommutatormaskiner
eller med hänsyn till de enklare anordningarna
asynkronmaskiner. För att möjliggöra stabil drift vid störningar,
då förbindelsen med det yttre kraftnätet brytes, kunna
synkrongeneratorerna lämpligen förses med
spänningsregulatorer. Vid dylik separat drift få synkrongeneratorerna
lämna den magnetiseringsström, som erfordras för det
lokala nätet.
I amerikanska flygmotorfabriker synes man i stor
utsträckning ha valt ett system med en synkrongenerator,
som anslutes till motoraxeln över en elektromagnetisk
koppling, alltså en metod närmast motsvarande Voith—
Sinclairkopplingen. Man torde även där på en del håll
använda kommutatormaskiner. I England lär metoden med
leonardomformare fortfarande vara den vanligaste.
Det är högst avsevärda energimängder, som kunna
tillvaratas. Provningen av en enda större motor (typ BMW
801) ger vid bromsning med kommutatormaskin ungefär
2 400 kWh. I en fabrik med en månatlig
produktion av exempelvis 2 000 motorer erhållas sålunda 57,6
milj. kWh/år, vilket motsvarar ungefär 40 000 t prima
stenkol.
Den elektriska bromsningen fordrar en del speciella
anordningar. För att skydda såväl flygmotorn som
bromsmaskinen, när den sistnämnda efter avslutat prov skall
bortkopplas från nätet, kräves en brytare med
centrifugal-organ. Vidare erfordras en särskild fläkt för kylning av
motorn (ETZ 1944 h. 7/10; Electr. Engng 1942 h. 9). BR
Långsam flygning. Start och landning på platser utan
egentligt flygfält samt mycket långsam flygning kan
utföras med flygmaskiner av tre särskilda slag. Man kan
använda flygplan med låg vingbelastning och stora
lyft-kraftökande anordningar i form av vingklaffar och
vingspalten Dylika flygplan kräva start- och
landningsrull-sträckor på blott några tiotal meter. Deras minsta fart
genom luften är av storleksordningen 50 km/h, men
eftersom vindstilla är relativt sällsynt kunna sådana flygplan
komma ned till betydligt mindre färdhastigheter när de
flyga mot vinden, ja till och med röra sig baklänges i
förhållande till markytan. Rullsträckorna vid start och
landning minskas även då vind blåser. Dessa flygplan äro
relativt enkla till konstruktionen och i princip lika andra
flygplan; deras toppfart blir alltid relativt låg och av
storleksordningen 200 km/h.
Det mest kända flygplanet av detta slag är den tyska
Fieseler "Storch", använd även av svenska flygvapnet.
I USA ha liknande typer konstruerats. Dessa
flygplantyper äro i regel två- eller tresitsiga och obeväpnade samt
användas för överföring av rapporter och
specialutrustning, förflyttning av officerare och andra specialister till
och från platser i terrängen samt för överblickande av
stridsterräng och direkt ledning per radio av artillerield
samt stridsvagns- och trupprörelser.
Autogiron, som kan sägas vara ett flygplan med
roterande vingar, dras av en vanlig propeller genom luften,
varvid den bärande rotorn drives runt av fartvinden
(sålunda ej av flygmotorn). Autogiron kan sålunda ej stå
stilla i lufthavet, enär rotorn då stannar, men dess minsta
fart framåt kan vara mycket liten. Den har följaktligen
samma möjligheter som flygplan att i motvind minska
färdhastigheten. Emedan autogirons rotor kan sättas i
snabb rotation före starten med en särskild utväxling, som
ej användes under flygning, kan lyftkraft alstras utan att
maskinen gör ett anlopp på marken. Kinetisk energi
upplagras i den snurrande rotorn, varpå rotorbladens
anfallsvinkel ändras och maskinen hoppar rakt upp i luften
under förbrukande av rotorns överskottsenergi. Flygmotorns
propeller accelererar samtidigt maskinen i horisontalled; den
kan hålla sig svävande så snart farten genom luften
uppgår till ett visst minimivärde. De autogiror av äldre
typ, som användas här i landet, kunna icke utföra
"hoppstart" men lätta efter ett mycket kort anlopp; i frisk
vind är detta blott några få meter. En autogiro kan
landas lodrätt ner, men detta ställer stora krav på
landningsställets arbetsupptagning, varför man i regel landar dem
med någon liten rullning. Autogiroer ha i USA använts
för regelbunden postflygning med landning på posthusets
platta tak.
Det tredje slaget av flygmaskin för långsam flygning är
helikoptern, vars rotor eller rotorer drivas av flygmotorn
och sålunda äro bärande propellrar. Dragande propeller
användes ej. En helikopter rör sig hur som helst i
rummet, kan starta och landa vertikalt samt oberoende av
vindförhållanden hålla sig svävande orörlig. En
uppvisningsflygning inomhus har gjorts av en helikopter
(konstruktör Focke) i Deutschlandhalle i Berlin. I USA har
Sikorsky nått fram till en helikoptertyp, som är mogen
för serieproduktion (se Tekn. T. 1943 h. 38). Vid
motorfel kan en lämpligt konstruerad helikopter utföra
glidflykt som en autogiro, varvid rotorn sålunda drives runt
av fartvinden.
Rotorkonstruktionen är hos autogiro och helikopter
relativt dyrbar och ömtålig; navet är mekaniskt komplicerat
och bladen känsliga för kastvindar etc., då maskinen är
på marken (vid flygning "stadgas" de av
centrifugalkraften). Vid förlust av ett rotorblad föreligger omedelbar
störtningsrisk, i det maskinen bokstavligen kan skakas
sönder; därtill ökar sjunkhastigheten starkt. (Dtsch. Techn.
1943 h. 2.) Bkn
Nytt landningsställ för flygplan. Firman Airwork Ltd
håller på att prova ut en ny typ av landningsställ, som
skall möjliggöra start och landning i sidvind. Flygplanets
tre hjul äro svängbara ungefär som möbeltrissor, så att
flygplanets längdaxel befinner sig i vindriktningen, men
det rullar mer eller mindre snett längs rullbanan. Idén
kom fram i England redan före kriget. Ett flertal lätta
flygplan, en tvåmotorig Airspeed Oxford samt en North
American Mustang uppges ha provats med dylikt
landningsställ, ehuru provresultaten icke offentliggjorts
(In-teravia 4 april 1944). Bkn
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
