Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 24 november 1945 - Trådbusstrafiken i Sverige och ett aktuellt trådbussprojekt för Östersund, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 november 1945
1279
Förutsättningar för lokaltrafikens utveckling
Även om folkmängdssiffran i och för sig icke
kan vara utslagsgivande vid valet av driftform
för lokaltrafiken, utan även andra förhållanden
spela in, såsom den allmänna topografin,
bebyggelsens täthet, gatusystemets karaktär,
belägenheten av bostäder och arbetsplatser etc., är
den dock av betydande intresse i detta
sammanhang.
När den elektriska spårvägsdriften infördes i de
svenska städerna, vilken epok i den svenska
lokaltrafikens historia var slutförd år 1910,
uppgick folkmängden i de fyra minsta
spårvägsstäderna, Gävle, Karlskrona, Jönköping och
Sundsvall, i runda tal angivet till resp. 32 000, 27 000,
24 000 och 17 000. Sundsvall torde härvid få
betraktas som ett specialfall, särskilt med tanke på
den stora förortsbebyggelsen utanför
jurisdik-tionsgränsen. Ifrågavarande städer ha nu en
folkmängd av resp. 41 000, 32 000, 39 000 och 20 000
personer. Den elektriska driftformen för
lokaltrafik har sedan 1910 icke införts i någon ny svensk
stad vare sig i form av spårväg eller trådbuss.
Vissa planer på trådbussdrift ha sedan några år
tillbaka dock förefunnits för exempelvis Örebro,
Borås och Västerås, vilkas folkmängd för
närvarande uppgår till resp. 59 000, 51 000 och
44 000 personer. Även för Borlänge med omnejd
är trådbussfrågan aktuell.
Folkmängden och befolkningsutvecklingen i
Östersunds stad samt de i motionen angivna och i
lokaltrafikhänseende närmast aktuella
grannkommunerna, Frösö och Ås kommuner, under
den senaste tioårsperioden framgå närmare av
tabell 1. Folkökningen under åren 1935—1944
har som synes, i runda tal, utgjort för
Östersunds stad 3 900, för Frösö kommun 2 100 och
för Ås kommun 200 personer eller sammanlagt
ca 6 200. I procent uttryckt har folkökningen för
hela tioårsperioden utgjort resp. 26 %, 50 % och
9 % eller sammanlagt för de tre kommunerna
29 %. Antas i brist på mera ingående
undersökningar en motsvarande tillväxt under följande
tioårsperiod, skulle folkmängden i de tre
kommunerna år 1955 uppgå till ca 35 000 personer. Den
Tabell 1. Mantalsskrivna folkmängden i Östersunds stad
samt Frösö och ils kommuner
mantalsskrivna folkmängden i det av de här
ifrågavarande lokala busslinjerna betjänade
trå-fikområdet torde dock icke uppgå till de i
tabellen angivna siffrorna utan till något lägre värden.
För närvarande torde denna siffra högt räknat
kunna sättas till 25 000 personer och för år 1939
till ca 20 000.
Det i lokaltrafiken uträttade trafikarbetet mätl
i antal vkm per år och invånare skulle med ovan
angivna siffror för år 1939 motsvara ca 19 och
för år 1944 ca 10. Antal resor per år och
invånare skulle för samma år bli ca 30 (uppskattad
siffra) resp. 20. Helt allmänt torde denna
lokaltrafik få betecknas som relativt svag och icke
alltför gynnsam som underlag för en
kapitalkrävande driftomläggning, för så vitt icke fullt
påtagliga vinster härvid kunna kalkyleras. Som
en rent schematisk jämförelse visas i tabell 2
de officiella trafiksiffrorna i Gävle, Jönköping
och Karlskrona för den av resp. städer under år
1944 bedrivna spårvägs- och busstrafiken.
Om sålunda lokaltrafiken i Östersund med
omgivningar, även i 1939 års siffror mätt, kan
betecknas såsom förhållandevis svag, måste ändock
betingelserna för en utveckling av den sägas vara
gynnsamma, beroende på bebyggelseområdets
långsträckta form inom själva staden, den livliga
bebyggelseutvecklingen på Frösön, kontakten
mellan staden och denna bebyggelse samt de icke
obetydliga nivåskillnaderna inom
bebyggelseområdena såväl i staden som på Frösön. De
aktuella exploateringsplanerna för området utmed
Rådhusgatan i stadens södra del ävensom en
sannolik ökning av bebyggelsen inom Hornsberg
på Frösön böra kunna innebära en icke
obetydlig förstärkning av trafikunderlaget inom det
trafikområde, soin nu huvudsakligen betjänas av
busslinje 1. Den genomgående linjesträckningen
hos denna innebär i sig själv goda förutsättningar
för upparbetande av en lokaltrafik med
kort-hållstrafikanter vid en därför lämpad
taxesättning och icke alltför gles trafikering. Vid
fortsatt utbyggnad av stadsområdet norr och öster
om artilleriregementets kaserner synes en
liknande ökad lokaltrafik, exempelvis genom någon
kombination av linjerna 3 och 5, icke utesluten.
Med en fördubbling av 1939 års resefrekvens
och en ökning av trafikområdets folkmängd till
Tabell 2. Lokaltrafiken i Gävle, Jönköping och Karlskrona
år 19U
Stad [-Folkmängd-] {+Folk- mängd+} Spårväg och buss
Antal resor
miljoner Trafikarbete vkm milj. Resor per vkm Resor per
invånare
Gävle ....... 40 600 3,4 0,87 4,0 84
Jönköping ... 38 800 5,0 1,46 3,4 130
Karlskrona .. 32 400 1,9 0,47 4,0 58 1
År Östersund Frösö Ås Summa
1935 15 160 4 122 1 894 21 176
1936 15 077 4 249 1 852 21 178
1937 15 200 4 408 1 865 21 473
1938 15 486 4 602 1 779 21 867
1939 15 712 4 735 1 811 22 258
1940 16 171 4 944 1 854 22 969
1941 16 647 5 229 2 136 24 012
1942 17 077 5 487 2 186 24 750
1943 17 782 5 742 2 055 25 579
1944 18 415 5 893 2 049 26 357
1945 19 055 6 195 2 065 27 315
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
