Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 30. 23 augusti 1947 - Stockholms blivande tunnelbanesystem, av Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 augusti 1947
617
och den andra med absoluta minimivärden. För
den egentliga tunnelbanan har man tvingats
sänka kravet på standard med hänsyn till att
banan är bunden av topografin, gatorna och
bebyggelsen, ledningsnäten samt inte minst
grundförhållandena. Här är också de
anläggningsekonomiska konsekvenserna av en bättre standard
större än i fråga om förortsbana.
För lutningarna i tunnelbanan har som
maximum fastställts 40 7 oo (1 : 25) för sträckor
mellan stationerna, med ett enda undantag på 41,7 °/oc
(1:24) på Skanstullsbron. I utländska
tunnelbanor är denna lutning också i allmänhet
maximum, men den förekommer betydligt mera
sällan än vad som tyvärr på grund av
terrängvariationerna måste bli fallet i Stockholm. På
stationerna, där tågen under uppehållen skall kunna
stå stilla utan ansatta bromsar, får lutningen
normalt vara högst 2,5 %0 (1 :400) men kan, där
särskilda skäl föreligger, ökas till 10 °/oo (1 : 100).
För kurvorna har man som absolut
minimivärde gått ned ända till 100 m med hänsyn till
de trånga passager, till vilka tunnelbanan enligt
stadsfullmäktigebeslutet måste förläggas i de
centrala delarna av innerstaden. Så snäva kurvor är
Tabell /. Tekniska data för tunnelbanan och anslutande
förortsbanor i Stockholm
Tunnelbana Förortsbana
Nor- Absoluta Nor- Absoluta
mal- gräns- mal-
gränsvärden värden värden värden
Största lutning
på bansträcka mellan
stationer ..........."/oo 33,3 40* 20 40*
på station .........°/oo 2,5 10 2,5 5
på uppställningsspår mot
trafikspår ..........0/0 3,3** 0 3,3**
på uppställningsspår mot
stoppbock .........°/oo 2,5 5,0 2,5 5,0
Minsta kurvradie
mellan stationer ____m 200 100 300 100
på station*** ........ m 400 225 400 225
i lutningskurva på fri
bansträcka .......... m 2 500 1 000 3 000 1 500
Minsta spåravstånd
i tunnel på raklinje .. m 3,10 3,10
vid sidostolpar på
förortsbanans raklinje . . m 3,50 3,50
Minsta breddmått i
två-spårig tunnelbana ... m 7,60 6,60
Minsta kontaktledningshöjd
över skenöverkant under
viadukt............. m 4,35 4,00
Minsta plattformslängd på
station (frånsett
spärrutrymmen) ......... m 145 145 145 145
Högsta körhastighet km/h 60 60 70 70
Minsta ballasttjocklek m 0,50 0,35 0,50 0,35
* 41,7 °/oo har undantagsvis tillåtits på norra delen av
Skanstullsbron.
** För uppställningsspåret förutsattes betryggande
skyddsanordningar.
*** Endast vid konvex plattformskant; konkava plattformskanter bör
om möjligt undvikas.
Fig. 3. För den nya tunnelsträckan Lindhagensgatan—
Munkbron tillämpas dessa byggnadssektioner. Utmed båda
väggarna i dubbelspårstunnel och den ena väggen i
enkelspårig tunnel blir det gångpassager, som kan utnyttjas
även under trafiktid. I den redan utförda tunneldelen
under Södermalm är totalbredden 0,2—0,3 m mindre och
där kan gångpassage endast anordnas mellan spåren.
dock inte alls tillfredsställande, då tågen inte kan
passera med full hastighet. Därigenom medför
den trånga kurvan risk för nedsättning av
kapaciteten, vartill kommer det avsevärt ökade
spårunderhållet med dess ekonomiska återverkningar.
I samband med kurvorna har man haft att
studera normerna för skenförhöjningen. Denna har
vid dimensionering av tunnelkroppen förutsatts
uppgå till högst 200 mm, vilket teoretiskt
innebär, att kurvor med mindre radie än 210 m
normalt bör passeras med lägre hastighet än
60 km/h.
Plattformslängden förutsättes numera bli 145 m
varav 140 m erfordras för åttavagnarståget.
Ursprungligen valdes plattformslängden till 100 m
och ökades sedan till 110 m, för att förra året
fastställas till 145 m i samband med en ökning
av tågstorleken från 6 till 8 vagnar.
Spåravståndet i tunnelbanan har, som framgår
av fig. 3, fastställts till minst 3,10 m, varigenom
vid den förutsatta vagnsbredden 2,72 m
avståndet mellan mötande vagnar blir 0,38 m. Med en
minsta totalbredd för tunnelbanan invändigt av
7,6 m kan gångbanor anordnas utmed
tunnelväggarna med ca 0,75 m för det egentliga
säkerhetsutrymmet mellan vagnarna och de på
tunnelväggarna upphängda kablarna.
Spåröverbyggnad
I den nuvarande tunnelbanan under Söder har
spåren förlagts på vanligt sätt med syllar i
makadamballast. Troligen kommer spårbädden i den
blivande tunnelbanan att utformas på samma
sätt, ehuru med en något kraftigare konstruktion.
I vissa utländska tunnelbanor, däribland Moskvas
och Londons, har visserligen spårbädden
ingju-tits i betong, men enligt engelska erfarenheter är
denna infästningsmetod mindre lämplig genom
att den ej är tillräckligt elastisk. Den ingjutna
spårbädden har dock den fördelen att vara nära
nog orörlig, varför kontrollen av spårläget i de
trånga tunnlarna kan underlättas. Med de
utrymmen, som vår tunnelbana får, har det ansetts
möjligt att tillåta en mindre rörlighet i sidled,
utan att detta skall medföra några risker. Där-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
