Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 30 oktober 1948 - Markutprovning av flygplan, av Lars Axel Strömberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 oktober 1948
707
Fig. 3. Den
vackert bucklade
översidan av
"Scandias" vinge
vid högsta
till-låtna last vid
prov av ett
flygfall; observera
trådarna för
lastinf öringen
på spryglarna!
Fig. A.
Funktionsattrapp av
en
vapeninstallation.
komplicerade gjutgods är det också mycket svårt
beroende på de oftast rätt stora deformationerna
vid höga laster att pålägga krafter eller att ta ut
reaktioner i de varierande vinklar, som efter
hand uppstår.
En särställning bland hållfasthetsproven intar
proven till säker last eller brott på ett helt
flygplanskrov, fig. 2. Det mest omfattande och
betydelsefulla av dessa prov brukar representera ett
flygfall, som vid jaktflygplan motsvarar
upptagning efter dykning resp. vid
transportflygplan vindbyangrepp, vilka båda fall är kritiska
för vingen och i regel även en del av kroppen i
böjning. Luft- och masskrafter balanserar här
varandra och måste sålunda efterliknas vid
provet. I stället för att efterhärma de fördelade
luftkrafterna över vingen brukar vi vid Saab dela
upp dem i ett antal koncentrerade laster, som
införes direkt på varje sprygel i vanligen sex
punkter, fig. 3. Alla dessa små laster dras via
ett länksystem ihop till en utgående last över
vardera vingen. Masskrafterna från motorer,
bomber o.d. tas ut såsom koncentrerade laster,
under det att skelettets, passagerares och lasts
masskrafter tas ut fördelade på resp. spant.
Arrangemangen, som trots dessa förenklingar
blir mycket omfattande och dyrbara, avser
närmast att med förenklad lastinföring men med
rätta laster inom resp. fält åstadkomma så
riktiga böj- och torsionsmoment samt skärkrafter
som möjligt i de beräkningsmässigt sett mest
kritiska snitten. Genom att leda in lasten direkt
på spryglarna och ej blott på balkarna får man
emellertid även en värdefull kontroll på dessa
och deras infästning till stringrar och skal.
Behandlingen av de kanske närmare tiotusen
mätvärden, som blir resultatet av ett sådant stort
prov, fordrar gott omdöme och intimt samarbete
mellan beräknings- och provavdelningarna, ty
det är i allmänhet icke nödvändigt att utnyttja
dem alla. Däremot måste det när som helst vid
behov vara möjligt att för vidare behandling
komma åt dessa råvärden.
Som ovan påpekats fordrar funktionssystemen
som regel markprov i separat rigg. Om vi
sålunda ser på den vitala del, som
vapeninstallationen i ett stridsflygplan utgör, är det ur såväl
utmattnings- som funktions- och servicesynpunkt
så gott som nödvändigt att göra fullständiga
markprov i ett av provflygplanen eller i en med
avseende på denna installation exakt utförd
attrapp. Om styvheter och egenfrekvenser icke
är de rätta, kan dels icke representativa
rekyl-och tillbordskrafter erhållas, dels
funktionsstörande svängningar inträffa. Installationerna
skjutes i olika elevationsvinklar, men de
föränderliga rörelseförhållanden, som härvid
förekommer i verkligheten och som påverkar såväl
ammunitionsmatningen som hylsutkastningen
kan icke praktiskt efterliknas. Prov med
vapeninstallationer kompletteras numera med
omfattande mätningar på själva vapnet och dess
inbyggnad, fig. 4.
För några få år sedan beredde bränslesystem
för kolvmotorförsedda militära flygplan med
höga stig- och höjdprestanda konstruktörerna
mycket bekymmer, och omfattande markprov
utfördes. På grund av bensinens lättflyktighet
måste systemen bl.a. provas vid tryck
motsvarande stora höjder, vilket skedde genom att
arbeta med ett helt slutet system och evakuera
detta. Härvid kokade de lättflyktigaste
beståndsdelarna i den cirkulerande bensinen fort bort,
vilket medförde att systemets egenskaper ofta så
snabbt förändrades, att det var svårt att ge ett
definitivt utlåtande om dess höjdegenskaper.
De moderna reaktionsmotorerna har eliminerat
några av de svårigheter, som var förenade med
kolvmotordriften, men i stället har andra
svårigheter tillstött, som i sin tur fordrar mycken
och dyrbar utprovning. Det är främst de mycket
stora bränslekapaciteterna i kombination med
fordran på en kortare stunds ryggflygning, som
utgör det stora problemet. Däremot har det yttre
trycket och temperaturen ej någon nämnvärd
inverkan, eftersom fotogenbränslet har ett
mycket lågt ångtryck jämfört med bensin.
Bränsleförsörjningen till en reaktionsmotor måste un-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
