Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Den rullande materielen för Stockholms tunnelbana, av Håkan Öfverholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 maj 1950
t 421
Fig. 11. Tunnelbanevagnens
undersida med kontaktor och
apparatenheten i mitten
omgiven av startmotstånden,
monterade utefter vagnssidorna.
Enhetstyper har vidare använts, så att hela
enheter eller enskilda apparater lätt kan bytas vid
förefallande behov, och för hjälpkontakterna har
en i det närmaste outslitlig och underhållsfri typ
kommit till användning.
Elektrisk utrustning
För att kunna använda samma utrustning som
New York har spänningen valts till 600 V, mot
ursprungligen planerade 750 V, och ett antal av
omkring 35 orginalutrustningar har inköpts från
Westinghouse, vilka tillåter en objektiv
jämförelse med de hos Asea för de övriga 135
vagnarna beställda licenstillverkade svenska
utrustningarna, vilka glädjande nog i många
hänseenden synes bli förebilden överlägsna.
Mekanisk del
Denna tillverkas hos AB Svenska
Järnvägsverkstäderna i Linköping för alla 200 vagnarna och
förses med elektropneumatisk broms och
helautomatiska elektropneumatiska koppel av
amerikanskt fabrikat och exakt samma utförande
som användes för New Yorks vagnar. Vikten på
en tom vagn, inklusive elektrisk utrustning, är
30—31 t, vartill kommer ca 11 t levande last vid
fullbesatt vagn, som sålunda väger högst 42 t,
fig. 12.
Elektropneumatisk bromsanläggning
Det vanliga vid järnvägarna använda
pneumatiska bromssystemet är icke snabbt nog, när det
gäller förorts- och tunnelbanetrafik, utan måste
man där på elektrisk väg samtidigt ansätta
bromsen i alla vagnar. När Ängbybanan kom till,
var Sverige avspärrat från yttervärlden, och det
blev därför nödvändigt att för denna ordna ett
helt nytt svenskt elektropneumatiskt broms-
system, fig. 15. Varje vagn försågs därvid med
egen kompressor och luftbehållare för
bromsarnas ansättning, och för manövern användes två
elektropneumatiska ventiler. Båda dessa
matades med viloström från tågets sista ände, så att
om brott uppstod på ledningen genom att något
koppel öppnade eller en nödbromskontakt bröts,
övergick ventilerna automatiskt i bromsläge,
samtidigt som motorströmmen automatiskt
frånkopplades. Därvid utgjorde det ena
manöverorganet, det vänstra i fig. 14, en trevägsventil,
som antingen kopplade bromscylindern till
tryckluftsbehållaren, eller, då spänning
tillfördes, öppnade bromscylindern utåt för avluftning.
I den senare ledningen satt den andra, högra
ventilen och stängde utloppet för bibehållande
av en gång erhållen bromsverkan, så länge dess
manöverledning var spänningsförande. Med
spänning på båda ventilspolarna lossas sålunda
bromsen, medan om vänstra ventilen ensam är
spänningslös den luft, som inkommit i broms-
Fig. 12. Stockholms första tunnelbanevagn.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
