Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 22 januari 1952 - Investeringsbehoven inom järnvägsväsendet, av Erik Upmark - Det högvärdiga segelflygplanets utvecklingsmöjligheter, av Pehr H B Schalin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 januari 1952
53
transportvagnar, 300 malmvagnar samt
därutöver smalspårsvagnar.
Tågfärjorna "Drottning Victoria" och "Konung
Gustav V" är nu över 40 år gamla och
underhålls- och bränslekostnaderna mycket höga. En
av färjorna föreslås ombyggd till oljeeldning och
den andra slopad och ersatt med en ny
diesel-driven färja, som skulle byggas främst för
Trelleborgslederna men så att den efter vissa arbeten
i hamnarna i Malmö och Köpenhamn även skulle
kunna användas på denna led.
Om jag slutligen omnämner att rubriken
"Dispositionsanslag" har rensats från diverse
tidigare däri ingående smärre automatiskt
uppträdande byggnadsarbeten och nu därigenom
verkligen blivit ett dispositionsanslag, tror jag
mig ha omnämnt några av de väsentligare
dragen i SJ:s investeringsprogram för 1952/53.
Därav torde framgå, att man försökt få tillämpa en
idé om långtidsplanerade beställningar. Endast
därigenom blir det möjligt för den tillverkande
industrin att göra åtgärder, som kan medföra en
standardisering av tillverkningen, vilken blir
särskilt önskvärd, när man nu hoppas kunna få
genomföra ett nödvändigt investeringsprogram
av här ifrågavarande omfattning.
Det högvärdiga
segelflygplanets
ut vecklingsmöj lighet er
Diplomingenjör Pehr H B Schalin, Linköping
629.135.15
Den senaste perioden av krig, som för flygtekniken i
allmänhet har betytt en oerhörd utveckling på kort tid, har
kommit att kvarhålla segelflygtekniken på i stort sett
samma stadium som 1939, beroende på segelflygplanens
ringa direkta militära betydelse. Nya konstruktioner har
visserligen sedan dess framkommit, men ekonomiska
hinder och svårigheter vid framskaffandet och utnyttjandet
av de senaste årens tekniska vinningar har gjort, att man
här ej ännu kan tala om någon genomgripande
nydaning. Detta gäller främst högeffektsegelflygplanens
utveckling, medan problemen för glid- och övningsplanens
del mera hänför sig till det praktisk-tekniska området;
som sådana har de också på många håll med framgång
bemästrats.
Ären 1937—1939, vilka frambragte plan såsom Deutsche
Forschungsinstitut fiir Segelflugs typer "Reiher", "Weihe"
och "Olympia", D-30 samt bröderna Hortens flygande
vingar, får betraktas som höjdpunkten av
segelflygteknikens hittillsvarande utveckling. "Weihe" är fortfarande
det mest använda högeffektsegelplanet i världen. Vad som
därefter framkommit kan på vissa undantag när (ex. det
schweiziska "Elfe II" och vissa amerikanska projekt av
mycket färskt datum) sägas röra sig inom samma gränser
som tidigare. Framför allt har utnyttjandet av
laminar-profilernas även för segelflygplan goda egenskaper hittills
prövats i mycket ringa omfattning.
Under senare tid har segelflyget som tävlingsform alltmer
fått en anstrykning av distansflygning med eller utan
hastighets* och höjdmoment, och på grund av detta är det
nödvändigt att i viss mån utgå från nya värderingsgrunder
vid bedömandet av segelflygplanens egenskaper.
Distansflygningen är till sitt väsen en ackumulering av höjd i
upp-vindar av olika slag omväxlande med rakflygning med
bästa glidfart. Den bästa glidfarten är den fart, som ger
största möjliga medelfärdhastighet och ligger exempelvis
för "Weihe" på 80—130 km/h beroende på uppvindarnas
styrka (jfr K J Temmes i Ilmailu 1949 nr 3—5). Det sagda
gäller icke blott hastighetsflygning, utan även ren
distansflygning, där den tidsbegränsade förekomsten av uppvindar
gör en hög färdhastighet nödvändig.
Med ovannämnda utgångspunkt diskuteras i det följande
segelflygplanens viktigaste egenskaper samt jämföras
huvudprestanda med hjälp av åskådliga diagram.
Segelflygplanets karakteristiska egenskaper
De viktigaste egenskaperna hos ett segelflygplan kan
sägas vara dess överstegringsegenskaper och maximala
lyftkraft, kurvflygningsegenskaper, minsta sjunkhastighet,
bästa glidtal, höghastighetsegenskaper (här definierade
genom sjunkhastigheten vid banhastigheten V = 120 km/h),
flygegenskaper, samt dess "praktiska egenskaper",
fältmässighet, handhavande på marken, lämplighet för vinsch- och
guinmirepstart, pris m.m.
överstegrings- och kurvflygningsegenskaperna hänger
intimt samman, då lyftkraftskoefficienten Czmax,
tippstallten-denser samt överstegringens plötslighet är de dominerande
faktorerna vid kurvflygning. Detta beror på att minsta
sjunkhastighet och svängradie vid normala och snäva
ter-miksvängar uppnås med lyftkraftvärden nära det
maximala. Svängradien, som i allmänhet torde vara den
viktigaste faktorn, beror förutom på Czmax av vingbelastning
och flyghöjd. Samtliga i det följande gjorda jämförelser
gäller markhöjd, se ekv. (1). Även flygegenskaperna, främst
rollvändigheten och spiralstabiliteten är av betydelse vid
uppsökandet, respektive utnyttjandet av termiska
uppvindar. överstegringsegenskaper och maximal lyftkraft spelar
även en stor roll vid utelandningar, ofta på små och dåliga
utrymmen under kritiska omständigheter.
Minsta sjunkhastigheten Wmin beror, förutom på den
aerodynamiska utformningen, även och framför allt av
ving-belastningen, se ekv. (2). Denna bestämmer
sjunkhastig-hetsnivån såväl vid rakflygning som svängar. För ett
högvärdigt segelflygplan kan en minsta sjunkhastighet wmin =
0,6—0,7 m/s anses nödvändig, beroende på
termikförhål-landen och användningsområde.
Det bästa glidtalet £min äger betydelse framför allt vid
flygning i svag termik, då den bästa glidfarten närmar sig
Ve min, och då det gäller att med minsta möjliga
höjdför-lust söka termiska uppvindar över största möjliga
område. Bestämmande för det bästa glidtalet är enbart
flygplanets aerodynamiska utformning, se ekv. (3).
Höghastighetsegenskaperna utgör det viktigaste
kännetecknet på flygplanets lämplighet för distansflygning, se
ekv. (4). Vid given vingbelastning bestämmes de främst
av profil- och skadliga motståndet, medan sidförhållandet
blott inverkar obetydligt. Man kan förbättra
höghastighetsegenskaperna på bekostnad av framför allt svängradien
men även minsta sjunkhastigheten genom ökning av
ving-belastningen t.ex. med ballast.
Av flygegenskaperna är både rollvändigheten och
spakkrafterna starkt beroende av flygplanets storlek.
Tillsammans med de praktiska egenskaperna bestämmer de en
övre gräns för flygplanets storlek, över vilken
rollaccelerationen blir för liten för ett effektivt utnyttjande av
begränsade uppvindar och flygplanet blir tungfluget,
svårhanterligt på marken, olämpligt för vinschstart samt dyrbart.
Den spännvidd på ca 19 m, som var tysk praxis omkring
1938, ger flygplan på gränsen av det acceptabla i detta
hänseende och är ej absolut nödvändig för uppnående av
likvärdiga eller bättre prestanda med moderna medel,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
