Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 30. 25 augusti 1953 - Vingkonstruktioner för framtidens jaktlan, av Olle Ljungström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
614
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 9. Tillverkningsprov i fullskala av en
tjockskalskon-struktion.
per, har man på flera håll utvecklat nya teorier
för plastisk buckling av mer eller mindre
idealiserade strukturmodeller av konstruktionen i
fråga, vilka behandlas som uppbyggda av
plåtelement med inbördes elastisk kantinspänning.
En dylik idealiserad konstruktion (fig. 8) kan
tänkas utförd med sprutpressade eller gjutna
paneler, varvid inan kan göra balklivstjockleken
0,25—0,40 gånger övre skaltjockleken, då man
utformat konstruktionen för buckling lika med
brott.
Vid Flygtekniska Försöksanstalten (FFA) och
Saab har flercelliga tjockskalskonstruktioner
studerats ganska ingående, och man har därvid
särskilt eftersträvat att komplettera det tidigare
tillgängliga teoretiska underlaget, vilket som
nämnts begränsats till mycket starkt förenklade
strukturformer, med empiriska data och teorier
för praktiska nitade konstruktioner. Härvid har
man närmare studerat inflytandet på
bucklings-och brottlast av exempelvis balklivens
förstyv-ningar och bomprofiler, som nitats till skalet.
Dessa undersökningar har bl.a. visat att
flercells-konstruktion med stor sprygeldelning kan
till-lämpas ekonomiskt för vingprofiltjocklekar upp
till 9 % i kombination med relativt stora
sidför-hållanden och trapetsförhållanden (dvs. då
specifika panelbelastningen är hög och absoluta
bygghöjden hos vingbalkarna ej är för stor).
Av de nitade typerna enligt fig. 8 är typ C
att föredra. Mellanförstyvningen vid typ B måste
■göras relativt hög och kraftig för att den ej skall
Ttnäcka ut relativt tidigt och ge skalet en
lång-Tågig bucklingsform, ined försämrad
brotteko-rnomi som resultat.
Med en fyrcellig tjockskalsvinge med 8 mm
tjock övre panel av 75 ST och med de tre
mellan-balkarna utförda med dubbelskalsliv (fig. 9),
kan högre bucklingsspänning för den övre tryck-
panelen erhållas än vid konventionella
enkellivs-balkar. Då sprygeldelningen även är stor,
erhålles stora utrymmen för vingtankar med släta
innerväggar utan extra tankstödsarrangemang.
Den övre skalpanelen görs i detta fall kilformig
med tjockleken varierande från 10 mm vid
ving-roten till 2 mm i vingspetsen.
Vid pilvingar med normal panelkonstruktion
erhåller man, som nämnts, stora böj- och
skjuv-spänningskoncentrationer eller störspänningar i
närheten av vingroten, normalt med
maximivärden vid bakbalken. Jämförande
spänningsmätningar, som utförts vid Saab och FFA på
plexi-glasmodeller av två 35° pilvingar med samma
yttre geometri, den ena med fembalks
tjockskals-konstruktion och den andra med två balkar och
mellanliggande konventionella stringerförstyvade
paneler, har emellertid tydligt visat att
tjock-skalsvingen ger avsevärt lägre
pilformsstörspän-ningar. Detta beror främst på att skalpanelerna
här får kraftigt ökad styvhet för lastöverföring
i kordied, såväl kordledsnormalkrafter som
skjuvning. Den ökade skjuvstyvheten i
kombination med flerbalksarrangemanget gör att de vid
tvåbalksvingen bidragande störspänningarna av
"shear lag" så gott som helt elimineras vid
tjock-skalsalternativet.
För vingar med moderata trapetsförhållanden
(0,5 och däröver) erfordras för effektiv
konstruktion som regel att skalet görs kilformigt
avsmalnande utåt i spännviddsled, men för sådana
extrema trapetsförhållanden, som normalt
till-lämpas vid deltavingar (0—0,15), kan det
påvisas att konstant skaltjocklek utmed hela
spännvidden ger optimal torsionsstyvhetsfördelning i
vingen.
Limmade lättmetallkonstruktioner
På senare år har ett flertal olika typer av
plastlim (Tekn. T. 1951 s. 281) utvecklats (Araldit,
Cycleweld, Metlbond, Redux m.fl.), vilka ger
förvånansvärt starka ocb sega fogar vid
aluminiumlegeringar, andra metaller m.fl. material, och
som öppnar intressanta möjligheter vid
tillämpning på flygplankonstruktioner. Av särskilt
intresse i detta sammanhang är Redux-metoden,
som uppfanns av N A de Bruyne i Cambridge
1941. Metoden har utvecklats i intimt samarbete
med de Havilland Aircraft Co. och andra
flygplanfirmor i Storbritannien och den har nu
blivit en viktig faktor inom flygplantillverkningen.
Fig. 10. Exempel på
Re-dux-limmade konstruktioner; A enligt de Havilland,
B enligt Bristol, D
experimentvinge enligt Bristol.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
