Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 22 september 1953 - Flygplatsens bullerproblem, av Ove Brandt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
690
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Resultat av bullermätningar utomhus i Chicago
1948—501, samt föreslagna maximigränser för bullernivån
vid olika frekvensintervall, dels inom industriområden,
dels i bostadsområden nattetid.
ver ostört vid kraftigt buller från järnvägståg
som passerar enligt tidtabellen, men väcks av
även mycket svaga "nya" ljud.
På grund av de många olika momenten i
bullret och skillnad i bullerkänslighet hos olika
personer föreligger inga "retningskurvor" för ljud.
Det behövs ofta stor erfarenhet för bedömning
av om ett buller kan anses hälsovådligt. Enbart
siffervärden på styrkan kan inte ånge om ett
ljud är besvärande, utom vid mycket kraftiga
ljud, som försvårar taluppfattbarhet, medför
hörselskador m. m.
För att emellertid nå fram till en enhetlig
behandling av bullerfrågor, speciellt när det gäller
att avgöra om ett buller är störande eller
hälsovådligt, måste man på statistisk bas undersöka,
vilken inverkan ett givet buller har på en större
grupp personer. Undersökningar är planerade i
syfte att få fram normer för bullernivån inom
bostadsområden gränsande till industri, större
trafikled etc. För närvarande användes de
preliminära siffror, som angivits i K.
Byggnadsstyrelsens anvisningar till byggnadsstadgan: ljud,
som intränger nattetid i ett boningsrum, får
högst uppgå till 40 dB (phon) i ett bullersamt
och 30 dB (phon) i ett tyst område. I USA
föreligger förslag till mera detaljerade normer,
baserade på nya undersökningar i Chicago1 (fig. 1),
men resultaten kan dock ej tillämpas på svenska
förhållanden.
Flygets bullerkällor
Den verksamhet, som medför störande buller
för flygplatsens omgivningar, är start, landning,
inflygning resp. väntvarv före landning,
varm-körning eller uppkörning före start, provkörning
etc. av motorer samt verkstadsverksamhet.
För ett flygplan med kolvmotorer kommer det
dominerande bullret från propellrarna och
av-gasarrören, medan för reaplan ljudet uppstår
vid gasens utströmning, vid turbiner etc. Många
andra ljudkällor finns dock — ett plan i luften
alstrar ett kraftigt aerodynamiskt ljud, men
detta har större betydelse för bullernivån i
planet än för omgivningarna på marken.
Ljudet från ett flygplan är i regel starkt
riktningsberoende, vilket särskilt gör sig gällande
vid små avstånd från planet. På större avstånd
märks detta mindre, särskilt när planet
befinner sig på marken, där större reflekterande ytor
medför blandning av reflexerna.
Riktningsberoendet är därför av betydelse särskilt för
mark-personalen.
Av större intresse är i detta sammanhang
ljudets frekvensfördelning, som är avgörande för
spridningen kring planet och störningsintrycket.
Fig. 2 visar beräknade spektra2 för olika typer
av propellerdrivna plan — det rör sig här om
lågfrekventa ljud som alstras av såväl propellrar
som avgasarrör. Propellerljudet blir dock, när
periferihastigheten ökas, alltmer högfrekvent,
men man torde knappast vänta någon väsentlig
ökning av propellerhastigheten, då det visar sig,
att den mekaniska framdriftenergin efter hand
med stegrat varvtal omvandlas i akustisk
förlustenergi. Avgasadjudet är ävenledes
lågfrekvent och i regel reglerat så, att det endast
dominerar vid tomgångskörningar.
Realjudet kan däremot innehålla både
lågfrekventa och högfrekventa komponenter med
mycket höga styrkor. Här är riktningsberoendet
så stort, att man inte kan ånge något generellt
gällande spektrogram. I fig. 3 visas den totala
akustiska effekt3, som avges i alla riktningar,
korrigerad till bandbredden 1 p/s. En reamotor
kan vid fullt pådrag avge en akustisk effekt av
70 kW, en propeller "endast" 15 kW — som
jämförelse kan nämnas, att människans
normala taleffekt är ca 10"5 W.
Än så länge har trafikflyget inte i större
omfattning övergått till reaplan, och de kraftiga
ljuden från dessa plan är tillsvidare blott ett
problem för militärflygplatserna,
tillverkningsorten och de av dessa berörda samhällena. I USA
har dessa motortyper redan åstadkommit stora
Fig. 2. Frekvensspektrogram
med inritade förslag till
toleranskurvor för jämförelse;
- frekvensspektrogram’
av propellerljud uppmätt ca
1 000 m från planet vid olika
periferihastigheter från
mach-tal 0,4 till överljudhastighet,
fyra motorer, 3 250 hk per
motor;–-toleranskurvor,
A endast högljutt samtal är
möjligt, B normalt samtal är
uppfattbart, C sömn och vila
är möjlig.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
