Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 21 december 1954 - Flygplansskrovs livslängd, av Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 november 1954
1105
Flygplansskrovs livslängd
Ingenjör Fred Turner, Linköping
Statistiken visar, att brott på skrovet på
flygplan mycket sällan är orsak till allvarliga
olyckor. Haverier är i stor utsträckning orsakade av
bristande funktionsduglighet hos mekanismer
eller apparater t.ex. motorn. I ännu högre grad
anses de bero på förarfel.
Allvarliga haverier eller skador beroende på
bristande skrovhållfasthet eller hållfasthet hos
landningsstället torde uppstå med en frekvens av
mindre än ett fel per 100 000 flygtimmar. I
denna siffra inkluderas icke sådana fel som beror på
t.ex. indragningsmekanismen för
landningsstället. Som jämförelse kan nämnas, att
allvarliga haverier beroende på alla förekommande
orsaker har 10—100 gånger högre frekvens
beroende på flygplantypen.
Den låga frekvensen av skrovbrott kan förefalla
mycket tillfredsställande för skrovkonstruktören
och beräkningsingenjören, men de kan också
vara ett tecken på onödigt hög skrovvikt och
onödig försiktighet i metoderna för
hållfasthetsberäkningar. Om man vill vara säker på, att all
dödvikt har reducerats till ett minimum, måste man
ständigt sträva efter att förbättra sina metoder
för beräkning av erforderlig hållfasthet på
flygplanskrovet, förutsatt att den totala
genomloppstiden för konstruktionsarbetet icke därmed ökas
så mycket att den försenar produktionen.
Uppmärksamheten har hittills i hög grad
koncentrerats på en förfining av metoderna för
beräkning av spänningsfördelningen i strukturen.
Detta är emellertid endast en del av
hållfasthetsproblemet och andra aspekter bör ej försummas.
En av dessa aspekter är idén att försöka
konstruera för en given nyttig livslängd hos
flygplanet. Livslängden och gångtiden för militära
flygplan, i synnerhet jaktplan, är relativt kort även
i fredstid. Detta faktum kan utnyttjas för att
spara vikt eller förenkla produktionen, förutsatt
att tillbörlig försiktighet iakttas och rimliga krav
på säkerheten ej eftersätts. Av civilflygplan å
andra sidan begärs, att de skall vara i tjänst i
tiotals år eller flera tiotusental gångtimmar.
Primära begrepp
När beräkningsingenjören skall beräkna
flygplanskrovets hållfasthet har han att tänka på
laster (yttre laster, masskrafter),
säkerhetsfaktorer, spänningar (beräkningsmetoder), tillåtna
629.13.012.2 "401.7"
påkänningar och marginalsäkerhet (överskott på
hållfasthet).
Spänningarna beror på produkten av laster och
säkerhetsfaktorer och naturligtvis på skrovets
utformning. Marginalen visar överskottet av
till-låtna påkänningar över spänningar. Det är
numera klart, att dessa storheter påverkas i
betydande grad även av tjänsteförhållandena, dvs.
temperatur, gångtid m. m.
Laster och tjänsteförhållanden
Numera är det ej längre möjligt för en
hållfasthetstekniker att beräkna de aerodynamiska
lasterna på flygplanets olika delar på basis av
normer. I stället måste aerodynamiska laster
uppskattas av en särskild aerodynamisk avdelning
med tillgång till vindtunnlar och med grundliga
kunskaper i modern aerodynamisk teori.
För att komplettera bilden vill
hållfasthetsmannen gärna veta med vilka frekvenser laster av
olika svårighetsgrad kan tänkas uppstå; han
efterlyser ett lastspektrum, fig. 1. Ett sådant bör,
för att vara fullständigt, innefatta manöverlaster,
vindbylaster och vibrationslaster. På ett modernt
jaktplan kan vibrationerna tänkas vara
utslagsgivande för dimensioneringen av vissa delar av
flygplanskrovet och styrorganen. Detta är tyvärr
Fig. 1. Lastfrekvenskurvor för jaktflygplan; A änger
förekomsten av strukturbrott av alla slag i tjänst.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
