Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 21 december 1954 - Flygplansskrovs livslängd, av Fred Turner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1110
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 7.
Sannolikheten för
brott i vissa
akrylglashuvar
vid olika
tryck.
Tillåtna spänningar
Vilka spänningar som man utgår från vid
dimensionering är ett viktigt problem i detta
sammanhang. Frågan om spridningen i hållfasthet
för sådana material som lättmetallgjutgods och
glas har berörts i det föregående. I själva verket
är det så, att alla material visar en statistisk
fördelning i sina egenskaper. Även de garanterade
minimivärdena vid materialnormerna utgör inget
verkligt minimum, eftersom kontrollmetoderna
ej är perfekta och produktionsprocesserna
medför en variation som kan vara mycket större än
den som gäller för utgångsmaterialet.
Variationen i hållfasthet för de flesta material
som används på flygplan ligger dock i huvudsak
på plussidan. Denna extra hållfasthetsmarginal
är emellertid en variabel och har således en
sannolikhetsfördelning.
Temperatur och hållfasthetens tidsberoende
Mycket viktigt är att veta hur de tillåtna
spänningarna påverkas av de höga temperaturer, som
orsakas av aerodynamisk uppvärmning i
samband med överljudshastighet eller av strålning
från moderna flygmotorer. Hållfastheten kan
påverkas av att
temperaturspänningar beroende på olikformig
temperaturutvidgning tillkommer,
materialets statiska hållfasthet för
kortidsbe-lastningar minskas som funktion av
temperaturen och av tiden vid temperaturen,
materialets statiska hållfasthet för
långtidsbelastningar minskas som funktion av
temperaturen och tiden,
materialet kryper, dvs. deformationerna under
last växer med tiden och uppnår slutligen värden
som ej kan accepteras (funktion av spänning och
temperatur),
utmattningshållfastheten minskas med stigande
temperatur.
Om man undantar det första så kan fenomenen
betraktas som tidfunktioner av i stort sett lik-
nande typ som Wöhler-kurvor för utmattning,
fig. 8. Utmattningen i och för sig ger en ny
Wöhler-kurva för varje temperatur.
Då höga temperaturer oftast förekommer
intermittent på gängse militära flygplansprojekt, är
det viktigt att veta huruvida man kan använda
en delskademetod för att uppskatta flygplanets
nyttiga livslängd. Empiriska data om
temperaturens inverkan föreligger oftast som resultat av
prov vid kontinuerlig temperatur.
Då det gäller krypning, kommer det att vara av
stor betydelse att bestämma hur stor deformation
som kan tillåtas i tjänst för olika flygplansdelar.
Detta torde vara olika för olika fall, och ingen
allmän regel kan fastställas. För vanliga
skrovelement, utsatta för exempelvis dragspänningar,
vore det naturligt att tillåta högst 0,2 %
längdökning i krypning, analogt med den permanenta
deformation som tillåts vid gränslast vid
rumstemperatur. Denna gräns är dock ganska
godtycklig, och följderna av en långsamt ökande
permanent deformation måste i praktiken vara
mycket olika för olika fall. Tills vidare är det därför
lämpligt att ej försöka fastställa någon bestämd
generell gräns för tillåten krypning.
Temperaturfenomenen har aktualitet redan i
Fig. 8. Egenskaper hos Alclad 245-T vid förhöjda
temperaturer; ––-korttidsbelastning, - långtidsbelastning.
Fig. 9. Dragbrottgräns vid olika temperaturer för
akryl-glas som funktion av belastningens varaktighet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
